La Respuestita del Sábado

Un Chevrolet Super Sport

La respuesta a la incógnita de esta semana que culmina era el Chevrolet Super Sport. El ganador fue el siguiente seguidor de Archivo de autos: F62 y Germán Sensi. Mis más sinceras felicitaciones para ellos porque no muchos fierreros, incluso de la marca, conocen esta insignia.

El guardabarros delantero izquierdo del Chevrolet Super Sport.

La insignia “4100” solo fue colocada, por la General Motors Argentina, en los modelos del año 1968. De ahí que muchos la desconozcan y es un tanto rara de ver. Más habitual son las insignias “230”o “250” que expresan la cilindrada del motor en pulgadas cúbicas y no en centímetros cúbicos como la “4100”, que se corresponde con la conocida “250”.

Gracias a que un hermoso ejemplar de Chevrolet Super Sport 4100 estuvo presente en el 2º Mega Encuentro Multimarca que organizó la Agrupación Multimarca 100% Fierreros en el Batallón 601 de Los Polvorines en el partido de Malvinas Argentinas, en la provincia de Buenos Aires, el domingo 9 de marzo pasado, pude tomarle varias fotografías que servirán para una nota, en su momento.

Como un anticipo les publico una fotografía de este “chivo” para que aprecien su estado general y vean que lleva la insignia “4100” que nos sirvió para jugar y entretenernos durante esta semana que termina.

Mauricio Uldane

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El Zele 1000 de Zagato

La incógnita de esta semana que culmina era el Zele 1000 que había diseñado Zagato en 1972. No hubo ganadores.

El Zele 1000 de Zagato de 1972.

Recientemente publiqué nota histórica sobre los autos urbanos (enlace) allí se hacía mención de un auto llamado Milaninaque había diseñado Zagato. El Zele 1000 era una versión mejorada de ese primer intento de auto urbano impulsado por un motor eléctrico.

El Zele 1000nos recuerda a un carrito de golf, que también tiene motor eléctrico, que se convirtió en conocido, en Argentina, a partir de los años noventa. El auto diseñado por Zagatotenía capacidad para el conductor y un pasajero.

El Milaninafue presentado en el Salón de Ginebrade 1972 y su posterior mejora, Zele 1000, se usó en la b. Para eso se fabricaron 20 unidades que imagino sirvieron para enlazar las diferentes áreas que ocupaba la muestra en el norte de Italia.

La figura de este tipo auto urbano eléctrico no nos es desconocida para los argentinos, incluso hasta la Policía Federal Argentina tiene unidades similares para patrullar las zonas del microcentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

No se si Zagatofue el primero en idear un vehículo con estas características de diseño, con una carrocería de plástico, para hacerlo más liviano. Pero el diseño, con mejoras o actualizaciones, ha perdurado hasta el siglo XXI.

Mauricio Uldane

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Un Taunus diferente

La incógnita de esta semana era el Taunus JW que era una modificación del concesionario Juan Winograd de la localidad de Vicente López en la provincia de Buenos Aires. Los ganadores fueron: F62 y Germán Sensi. Felicitaciones para todos ellos que acertaron con la pregunta de este domingo pasado.

Publicidad del diario La Nación del 6 de marzo de 1977.

El concesionario Juan Winograd ubicado en la Avenida del Libertador General San Martín 48de la localidad de Vicente López, en la provincia de Buenos Aires, se dedicaba a modificar autos de serie de fabricación argentina, como hizo con el Torino con sus versiones Ciervo y Twile. Esta vez el auto en cuestión era el Taunus de la Ford Motor Argentina. Si bien en la publicidad aparece la cupé, también se modificaba la berlina de cuatro puertas.

No solo las modificaciones eran estéticas sino que se mejoraban las prestaciones mecánicas del Ford Taunus. Tanto que se lograba llevar su velocidad máxima a 189 kilómetrospor hora, nada despreciable para un auto argentino de 1977.

La vieja publicidad nos da cuenta de todas las modificaciones que presentaba el Taunus JW. En cuanto a la fotografía está dada vuelta por parte de sus publicistas. No se si fue un error en la impresión de las películas en el taller de impresión o fue la intención de la agencia publicitaria. Hay otras publicidades, del mismo auto, que son correctas con el volante a la izquierda.

La publicidadapareció publicada en el diario La Nación del 6 de marzo de 1977 y es parte de mi archivo personal que recolecté por años cuando era un adolescente.

Mauricio Uldane

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Autobianchi Prímula con tracción delantera

El modelo de la Trivia de febrero era el Prímulade la marca Autobianchi fabricado en Italia en el año 1964 y el motor era el mismo que equipaba al Fiat 1100 D. El ganador fue: F62. Felicitaciones para él.

El grupo propulsor del Autobianchi Prímula de 1964.
La foto pertenece a la revista Automundo, número 6 del 5 de mayo de 1965.

La empresa Autobianchi fue creada el 11 de enero de 1955 por la sociedad de Edoardo Bianchi y las empresas italianas Fiat y Pirelli.  Aunque el primer auto que llevaría la marca Autobianchi, el Bianchina, aparecería en el año 1958.

En el año 1964, mas precisamente en otoño, es presentado el Autobianchi Prímula con el motor del Fiat 1100 D, pero en posición transversal con una tracción delantera desarrollada por el ingeniero Dante Giacosa. Con soluciones mecánicas que se parecían, en parte, al Mini Morris de Alec Issigonis.

Transparencia del Autobianchi Prímula de 1964.
La ilustración fue tomada de la Enciclopedia Salvatdel Automóvil, Volumen 2, 1974.

La cilindrada del motor era de 1.221 centímetros cúbicos con una potencia de 54 CV DIN a 5.200 revoluciones por minuto. Tenía 4 caballos más que su primo hermano Fiat 1100 D. Además el Prímula venía con frenos a disco en las cuatro ruedas y el sistema de refrigeración cerrado con vaso de recuperación con electro ventilador.

La caja puente había sido diseñada por el ingeniero Dante Giacosa y el embrague era hidráulico. Este auto fue el primero en tener tracción delantera para la empresa Fiat. Porque la empresa Autobianchi era una empresa satélite de la empresa turinesa en aquellos años. Más tarde sería incorporada a la empresa Fiat SpA, pero eso pasaría en el año 1968.

Volveremos con muchos más detalles sobre el Autobianchi Prímula de 1964 y que fuera el primero en tener motor transversal y tracción delantera para el grupo Fiat de Italia.

Mauricio Uldane

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Las autopartes de chapa

Las respuestas correctas eran las siguientes:

1-     Fiat 600: capot

2-    Estanciera IKA: panel puerta trasera

3-    Mercedes-Benz camión: guarda piedras delantero

4-    Fiat 600: panel de trompa

5-    Fiat 600: puerta izquierda

6-    Siam Di Tella 1500: puerta trasera izquierda

7-     Bedford camión: parrilla

8-    Estanciera IKA: guarda piedras delantero

9-    Estanciera IKA: panel trasero derecho

10- Bedford camión: frente parrilla

11- Bedford camión: paragolpes delantero

12-Renault Dauphine-Gordini: puerta trasera izquierda

No hubo ganadores esta semana. Se ve que no se animaron a participar en este juego del ranking.

Esta semana jugamos a conocer un poco más las partes de chapa de los automóviles que se fabricaron en Argentina en los años ’60 y ‘70. Cuando la industria autopartista estaba en su apogeo.

El aviso de la empresa EMACA de Emilio Bat e Hijos SRL con su fábrica en la localidad de Ciudadela Norte en la provincia de Buenos Aires y su local a la calle en la Avenida Juan B. Justo 8553 en la ciudad de Buenos Aires, apareció en la revista Autoclub, publicación  para los socios del Automóvil Club Argentino (ACA),  número 68 de enero-febrero de 1973.

Mauricio Uldane

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Un Austin que parece un Peugeot

El automóvil de la incógnita de esta semana que termina era el Austin Westminster de 1967 y el ganador fue: F62.  Mis felicitaciones para él por el acierto de la preguntita de esta semana.

Austin Westminster de 1967.

El Austin Westminster de 1967 tenía un sorprendente parecido con el Peugeot 404y eso es porque Pininfarina diseñó ambos automóviles. Por eso también el Peugeot 404 se parece a nuestro conocido Siam Di Tella 1500, que no era otra cosa que un Austin A 60.

El Westminsterera un auto equipado con un motor de 6 cilindros en línea con unos 3 litros decilindrada y una potencia de 126 HP. Venía equipado con caja de velocidades de cuatro marchas y era uno de los autos tope de la marca Austinen Gran Bretaña.

Salvo por los ventiletesde las puertas, la toma de aire en el capot y la ubicación de los faros de luces de posición y giro, es un Peugeot 404 con dirección a la derecha, ya que estamos hablando de un automóvil para uso en Gran Bretaña.

A veces los parecidos entre diferentes marcas nos pueden inducir a error. Pero algunos se parecen tanto que nos sorprenden. La fotografía fue tomada de la revista Parabrisas, número 73, del mes de enero de 1967.

Mauricio Uldane

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Un Prince de Japón

La marca del automóvil de la vieja fotografía era un Prince que se fabricaba en Japón. El ganador de esta semana fue F62. Mis felicitaciones para él por dar con la respuesta correcta.

Publicidad aparecida en la revista Life en febrero de 1962.

La empresa Prince Motors, Ltd. era la que fabricaba el Prince Skyline 1900 Deluxe que nos ilustra la publicidad de 1962. Según la publicidad el Skyline venía con un motor de 1900 centímetroscúbicos y una potencia de 96 HP.

Supongo que el motor sería de cuatro cilindros en línea dadas la características clásicas del automóvil japonés. De una clara inspiración estadounidense en sus líneas de la carrocería. Una característica muy marcada, en esos años, de las empresas automotrices de Japón.

Los espejos retrovisores en los guardabarros delanteros era una disposición legal en Japón, que no se aplicaba a los automóviles exportados. Además de la dirección a la derecha del vehículo como en Gran Bretaña.

El automóvil presentaba una línea un poco anticuada para inicios de la década del ’60. La publicidad apareció publicada el 5 de febrero de 1962 en la revista estadounidense Life.

Mauricio Uldane

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Un GT de Baufer

La Preguntitadel Domingo consistía en responder en qué país se había construido el prototipo de Gran Turismo (GT) de la vieja fotografía. Ese país no era otro que Argentina. No hubo ganadores.

 

Prototipo GT Baufer. La foto es de la revista
Automundo número 47 del 30 de marzo de 1966.

A finales de noviembre de 1965 el taller de la empresa Baufer, que integraban Dante y Alain Baudena junto a Ramón Febrer desarrollaron este GT sobre la base de la plataforma de un Renault Gordini. Así la distancia entre ejes y trochas eran las mismas del modelo que fabricaba IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). La mecánica también estaba tomada de este modelo de fabricación nacional. Así los trenes delantero y trasero, motor y caja de velocidades eran similares a los Gordini de calle.

Salvo que se pensaba utilizar la preparación Gordini 1093 para hacer más picante el prototipo que tenía un bastidor realizados en tubos de ¾ de pulgada y 1 pulgada con un espesor de pared de 1,5 milímetros. Este bastidor era semi-espacial ampliamente reticulado con una especie de virtual espina dorsal, que recorría el eje longitudinal del GT. En los extremos se podían montar los trenes delantero y trasero respectivamente.

El GT Baufer en el taller junto a otros autos.
La foto es de la revista Automundo número 47 del 30 de marzo de 1966.

Dos palomas de perfil de chapa lograban darle rigidez al conjunto y servían para el montaje de la carrocería de este prototipo de Baufer. La carrocería estaba realizada en chapa de aluminio, MS3 de Alcan, con un espesor de 1,5 milímetrosque la hacían altamente resistente.

El peso total de este GT estaba estimado en el orden de marcha cercano a los 600 kilogramosy la distribución de pesos era de 45%para el tren delantero y 55% para el tren trasero. La altura máxima del prototipo era de 1100 milímetros.

Cola del prototipo GT Baufer. La foto es de la
revista Automundo número 47 del 30 de marzo de 1966.

Los ingenieros Sierray Lucius estimaron, por cálculos y por sus conocimientos en ámbito deportivo, que el GT de Baufer podía orillar los 190 kilómetros por hora. Para llegar a esa velocidad final había que condicionar la relación final del puente trasero.

La realización de este GT le había llevado a la gente de Baufer, 55 días de trabajo. La verdad que no sé la suerte que tuvo, dado que los datos fueron tomados de la revista Automundo número 47 del 30 de marzo de 1966.

Mauricio Uldane

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Luces para la niebla

La incógnita de esta semana que termina fue saber qué misión cumplía la señal de tránsito de la vieja fotografía. Era la primera que se ponía en funcionamiento en Gran Bretaña para prevenir de bancos de niebla. El ganador fue Forminera un incansable buscador de datos en Internet. Mis felicitaciones por el trabajo que se toma en las búsquedas que realiza en su computadora.

Señal luminosa marca Lucas que se usó en Gran Bretaña en 1966.

El Ministerio de Transporte de Gran Bretañadiseñó este sistema de señal para advertir a los automovilistas de la presencia de niebla en una autopista. La señal fue fabricada por la empresa inglesa Lucas y ambas luces de color ámbar parpadeaban en forma alternativa.

El sistema lumínico estaba alimentado por una batería y un interruptor ponía en funcionamiento el equipo que indicaba la presencia de niebla en una autopista inglesa.

Hoy es normal este tipo de señalización, pero en 1966, era toda una novedad en del desarrollo tecnológico de la industria electrónica.

La vieja fotografía salió publicada en la revista Automundo número 47 del 30 de marzo de 1966 y es una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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Un auto sin conductor

La respuesta correcta era que el adelanto tecnológico era un auto sin conductor. No hubo ganadores esta vez.

Los ingenieros de la RCA señalando las bobinas que detectaban
los transmisores enterrados en el camino. La foto fue publicada en 1965.

La empresa RCA en su Centro de Investigaciones de Princeton, en Nueva Jersey en Estados Unidos estaba, en 1965, experimentando con un automóvil sin conductor. Mediante un piloto automático se lo podía guiar a control remoto.

En la primera fotografía, la que sirvió para la incógnita, se ve a dos ingenieros observando las bobinas de detección que registraban las señales de los transmisores enterrados en el camino.

En el centro de la RCA se había construido la primera pista electrónicadel mundo. Varios transmisores enterrados en dicha pista enviaban señales que eran detectadas por las dos bobinas que estaban en la tropa del automóvil.

En la segunda fotografía vemos como un auto que va por delante, del que no tiene conductor, guía mediante un control remotolas acciones del de atrás. Así el auto podía arrancar, frenar, acelerar y detener la marcha sin conductor.

El automóvil que va adelante tiene el control remoto del auto que lo precede.
Así puede controlar todas sus acciones. La foto fue publicada en 1965.

La idea de este desarrollo tecnológico era que el segundo vehículo conservara la distancia de frenado en relación al primero. Los ingenieros de la RCA pensaron que autos y autopistas que con esta tecnología evitarían accidentes en el futuro.

Estamos en el siglo XXI y este tipo de desarrollo no prosperó. Si bien la electrónica ha logrado presentar productos que mejoraron notablemente la seguridad, este tipo de caminos para automóviles no se han podido realizar en forma masiva.

Tal vez en un futuro no muy lejano los automóviles se manejen solo o nos obliguen a regular la velocidad de marcha con respecto al auto que nos antecede, cosa que algunas marcas tienen en funcionamiento en algunos determinados modelos. Como la detección de obstáculos delante de nuestro auto. Pero todavía no es masivo.

La tecnología tiene la palabra y tal vez terminemos sorprendiéndonos por los logros obtenidos. Todo será cuestión de esperar y ver qué pasa.

Las dos fotografías son una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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Los limpiaparabrisas del Jaguar

La Preguntita del Domingo era responder que parte mecánica diferente tenía el Jaguar Tipo E, que saltaba a simple vista. La respuesta correcta era que tenía tres limpiaparabrisas en cambio de dos como la mayoría de los autos de su época. El ganador fur F62. Mis sinceras felicitaciones por haber dado con la respuesta correcta.

Jaguar Tipo E.

Estimo que los ingenieros de la Jaguar Cars Ltd. Habrán estipulado que tres limpiaparabrisas eran mejor que un solo par en la limpieza del gran y envolvente parabrisas, que equipaba la Jaguar Tipo E, famoso por sus formas aerodinámicas.

Así este auto deportivo tenía esta particularidad mecánica que lo distinguía del resto de sus congéneres contemporáneos de un par de limpiaparabrisas. Una solución técnica no muy vista en automóviles, que también se aplicó en alguna marca de camiones.

Mauricio Uldane

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Autonova, un monovolumen alemán

La marca del monovolumen de la Preguntita del Domingo era Autonova y su mecánica Glas. El ganador fue Forminera. Mi felicitación a él por su investigación para dar con la respuesta correcta.

Autonova de 1966. Gentileza de Viejas Automundo.

La empresa Autonova había sido fundada, en 1966,  por los diseñadores Michael Conrad y Pio Manzu, junto al periodista alemán Fritz Busch. Sin bien la empresa había sido creada en Alemania, el monovolumen, fue carrozado en Italia en el establecimiento de Sibona y Basano.

El motor usado era el Glas 1304 de 60 CV DIN de cuatro cilindros en línea, que se ubicaba en la parte delantera. El Autonova venía con caja de cuatro velocidades sincronizadas con comando electro-hidráulico sin pedal de embrague. Los frenos delanteros eran a disco y de tambor los traseros.

Volante del Autonova de 1966 y sus órganos mecánicos.
Gentileza de Viejas Automundo.

Una característica era su volante en forma trapezoidal, ya que su radio de giro era tan solo de 280 grados. Los asientos eran plegables con distintas configuraciones para poder acomodar las diferentes tipos de carga a transportar.

Diferentes configuraciones de los asientos del Autonova de 1966.
Gentileza de Viejas Automundo.

Si bien el Autonova tenía reducidas dimensiones podía transportar a 4 o 5 pasajeros y tenía un portón trasero para facilitar la carga y descarga de los objetos en su interior. Pese a ser un vehículo de reducidas dimensiones su tracción era trasera como podemos apreciar en el dibujo que nos muestra la disposición de sus órganos mecánicos.

La foto y los dibujos son una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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NSU Prinz 110 y su tablero

La respuesta correcta a la última Preguntita del Domingo de 2013 era NSU Prinz 110, de ese automóvil era el tablero que nos sirvió para jugar durante esta semana que pasó. No hubo ganadores.

NSU Prinz 110 de 1965. Es una gentileza de Viejas Automundo.

El NSU Prinz 110 era un nuevo modelo de la empresa NSU Motorenwerke AG de Alemania y correspondía a la evolución del NSU Prinz 1000. Su motor había ganado en cilindrada ahora tenía 1.085 centímetroscúbicos y una potencia de 53 HP a 5.500 revoluciones por minuto.

El tablero del NSU Prinz 110 de 1965. Es una gentileza de Viejas Automundo.

El motor era de cuatro cilindros, ubicado en forma transversal en la parte posterior del automóvil y refrigerado por aire. Su velocidad máxima estaba en los 145 kilómetros por hora y se lo podía pedir, en forma opcional, con frenos a disco en las ruedas delanteras al igual que el NSU Prinz 1000 TT.

El 110 tenía una nueva carrocería con una mayor distancia entre ejes, que era de 2.440 milímetros. También había ganado en ancho en sus trochas delantera y trasera. Respectivamente 1.280 milímetros y 1.250 milímetros.

Las fotos son una gentileza de Viejas Automundo.

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El Toshiba eléctrico

La marca que llevaba el automóvil de la fotografía era: Toshiba. Sin bien el vehículo era un Toyota su motor eléctrico era de la marca Toshiba y se lo conoció como BEC-1. No hubo ganadores esta vez.

Toshiba BEC-1 de 1967 con motor eléctrico.

Muchos seguidores de Archivo de autos se creyeron, por la foto, que era un Toyota. Pero en realidad este prototipo fue desarrollado por la empresa Toshiba(Tokio Shibaura Electric Co. Ltd.) de Japón.

Las empresas Ford Motor Company, de Estados Unidos y Ford Motor Company, Ltd., de Gran Bretaña, le encargaron a Toshibaun automóvil eléctrico para uso urbano o suburbano, para unir dos ciudades. La idea era un auto eléctrico que recorriera unos 240 kilómetros a una velocidad de 64 kilómetrospor hora.

El BEC-1, tal su denominación oficial, estaba construido sobre la base de un Toyotapero con un motor eléctrico con tracción trasera. Este auto podía recorrer unos 80 kilómetros con sus baterías de plomo y alcanzar una velocidad de 100 kilómetrospor hora. Toshiba estaba trabajando para mejorar la autonomía y alcanzar los 300 kilómetrosrecorridos.

El motor se denominaba Thyristmotor y que sustituía las escobillas y el conmutador mecánico, que usaban los motores eléctricos tradicionales de corriente directa (CD) por un conmutador-rectificador controlado por silicones y un rotor especial.

Dada su conformación, este nuevo motor eléctrico, sufría menos desgastes mecánicos salvo sus cojinetes. De esta forma su vida útil era mucho más larga que un motor tradicional.

El motor del BEC-1 podía alcanzar las 20.000 revoluciones por minuto. Además para aprovechar la energía eléctrica cuando el automóvil se hallaba en movimiento, pero sin ser impulsado por el motor, funcionaba como un generador para recargar las baterías. Así cuando se encontraba en proceso de frenado o en cuesta abajo la carga de las baterías aumentaba.

La máxima potencia del Toshiba BEC-1era de 27 HP y podía superar pendientes de hasta 20 grados. El BEC-1 no tenía un centro de transmisión, la energía eléctrica era distribuida directamente a las ruedas traseras.

Esta incógnita semanal fue un valioso aporte de Alejandro Ochnio, seguidor de Archivo de autos, y en el siguiente enlace puede encontrar más información adicional: http://scienceservice.si.edu/pages/001025.htm

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Dos rueditas a modo de volante

La empresa Ford Motor Company montó en cuatro modelos de Mercury Park Laneun sistema de volante experimental que llamó “wrist-twist” (giro de muñeca) y esa era la respuesta correcta a la Preguntita del Domingo. No hubo ganadores

Las dos rueditas giraban simultáneamente y las ventajas rescatables de este sistema experimental eran una mayor visibilidad a través del parabrisas y del tablero de instrumentos. Además de dejar una posición más cómoda a las rodillas del conductor.

El sistema de volante también podía ajustarse en sentido vertical lo cual mejoraba el ingreso y egreso del habitáculo del automóvil en cuestión. También logrando una mejor posición de manejo, según la complexión del conductor.

Mercury Park Lane convertible de 1966 con el "wrist-twist". Gentileza de Viejas Automundo.

El “wrist-twist” fue montado en cuatro automóviles de la marca Mercury. En el video vemos un Mercury Park Lane convertible en el que se prueba el nuevo volante “giro de muñeca”.

El video fue un hallazgo de Alejandro Ochnio, seguidor de Archivo de autosy un investigador incasable de las preguntitas y trivias de este sitio. Parece ser que el “wrist-twist” apuntaba a facilitar el manejo en el público femenino, al menos eso se desprende de luego de ver el video de la Ford.

El video lo puede ver en este enlace: http://youtu.be/PWWYkxQCFfQ

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