El 1800 de Austin

Una creación del padre del Mini: Alec Issigonis. Un auto más grande con un motor de mayor cilindrada y potencia. Con el mismo espíritu pero con mayor capacidad de transporte y comodidad

Austin 1800 de la Bristish MotorsCorporation (BMC).
La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

La empresa inglesa British Motors Corporation (BMC) presentó en 1965el nuevo Austin 1800 que su desarrollo estuvo a cargo del jefe de proyectistas y director técnico, de la empresa mencionada, Alec Issigonis. Este diseñó un auto con dos cajas: una grande para los pasajeros y una pequeña para el motor.

Si bien Issigonis no le daba importancia a la parte estética del vehículo la empresa BMC tenía otra idea y por eso requirió de los oficios de la casa italiana Pininfarina para el diseño de la carrocería del 1800. La colaboración de ambas empresas databa desde la creación del modelo 1100.

Perfil trasero izquierdo del Austin 1800 de la Bristish MotorsCorporation (BMC).
La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

La primera impresión que se tenía del Austin 1800 era que su tamaño era mucho más grande que lo que la realidad nos pintaba. Eso estaba logrado por la gran distancia entre ejes, 2.650 milímetros, para sus 4.170 milímetrosde largo total. Así se llegaba a un habitáculo más cómodo para albergar a 5 pasajeros y su respectiva carga.

El motor del Austin 1800 era un cuatro cilindros en línea de ubicación delantera transversal. Su caja puente también de ubicación delantera compartía su lubricación con el motor. Así todo el conjunto tomaba los 8,5 litros de aceite del carter de aluminio con aletas para su mejor refrigeración.

Tablero del Austin 1800 de la Bristish Motors Corporation (BMC).
La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

La cilindrada era de 1.798 centímetros cúbicos con una potencia de 86 HP a 5.300 revoluciones por minuto. La compresión para Gran Bretaña era de 8,2:1, pero países con naftas de bajo octanaje podían llevar la relación 6,8:1.

La velocidad máxima era de 146 kilómetros por hora para versión normal, pero por pedido se ofrecía una versión con otra relación de diferencial que llevaba la velocidad final a 156 kilómetros por hora. La caja de velocidades era de cuatro marchas todas sincronizadas y marcha atrás.

Motor del Austin 1800 de la Bristish MotorsCorporation (BMC).
La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

El 1800 venía equipado con la suspensión Hydrolastic, la misma que usaba el Mini. Dicha suspensión, con elementos de goma, funcionaba con un líquido en su circuito que podía ser agua o alcohol. Además las ruedas del mismo lado del auto estaban conectadas logrando una mejora en el equilibrio.

Una berlina más grande que el famoso Mini, que nación a finales de los ’50, y con el mismo concepto de automóvil que el famoso auto inglés con motor transversal.

Las fotos que ilustran esta nota son una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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La Estanciera con motor Tornado

He mantenido alguna que otra discusión sobre este modelo de Jeep Estanciera equipada con el famoso motor Tornado. Para dar fe de que el modelo viejo vino con ese motor es que publico esta breve nota.

Jeep Estanciera de 1965 con motor Tornado OHC 181 Special.
La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

La Estanciera vio la luz en Argentina, de la mano de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA), en 1957. Así la primera Estanciera salió a la venta en el mercado local y no era otra cosa que el modelo estadounidense del Willys Station Wagon.

Aquellas primeras unidades eran mucho más altasque los modelos posteriores. Es decir que tenían un gran despeje y las convertía en un factor de vuelco. Además los vientos laterales la afectaban mucho en especial en las rutas abiertas.

Esa Estanciera de 1957 llevaba el motor Continental 6L-226 el mismo que usaba la línea Ramblerhasta 1965 y el Kaiser Carabela. Además de una versión del Bergantín. En ese año se presentaron la Estanciera y la pick-up Gladiador ambas con el motor Tornado en sus dos versiones de 181 pulgadascúbicas para la primera y 230 pulgadas cúbicas para la segunda.

Así es como la Estancieracon la línea vieja, con parabrisas entero, es presentada, a mediados del año 1965, en la Costanera Sur de la ciudad de Buenos Aires junto al Jeep Gladiador Super, que también había sido remotorizado.

Muchos creen que solo la versión de la Estanciera con la trompa de la Gladiador, modelo brasileño, vino con el motor Tornado. Sin embargo hubo una serie que trajo este motor en 1965. Dicho motor será el que equipará a las versiones berlina de cuatro puertas del Torino, que sería presentado en noviembre de 1966.

Motor Tornado OHC 181 Special. La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

El motor se denominaba Tornado OHC 181 Special de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 2.960 centímetroscúbicos y una potencia de 115 HP a 4.200 revoluciones por minuto. La compresión era de 7,65:1, el diámetro de los cilindros de 84,943 milímetros y la carrera de los pistones de 87,312 milímetros.

En aquella ocasión fueron presentados dos modelos de Estanciera: con tracción simple y con doble tracción. El primer modelo recibía la denominación de fábrica de UA-1RBy el segundo modelo UA-1RA.

La Estanciera UA-1RB tenía suspensión independiente en el tren delantero a diferencia del UA-1RA, con eje rígido ya que tenía el diferencial delantero. Las dos versiones de Estanciera formaron parte de una caravana de presentación por distintos puntos del país y estuvieron presentes en la Fiesta Nacional de la Nieve que se realizó en la ciudad de Bariloche en la provincia de Río Negro.

Un modelo que muchos ignoraban de su existencia o la habían olvidado: la Estancieravieja con motor Tornado.

Las fotos que ilustran esta nota son una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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El baúl del Renault 4 L

La empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) tuvo una campaña publicitaria, para su modelo Renault 4 L, con dibujos del ilustrador argentino Oski. Un particular dibujante con una característica, su firma aparecía como un cartelito. Hizo varias publicidades describiendo las cualidades del 4 L.

Publicidad aparecida en la revista Automundo del 25 de agosto de 1965.

En esta ocasión vemos una pieza gráfica que hace mención a la falta de baúl, pero que no lo necesitaba por su gran capacidad interior. No sé si el caballero de la ilustración habrá podido subir el cuadrúpedo a la parte trasera del 4 L, pero al menos lo intentó.

Era una época donde se hablaba de comprar un auto a plazo en vez de hablar en cuotas. No solo los automóviles han cambiado de 1965 ala fecha, sino el lenguaje y la manera de comunicarse por medio de la publicidad.

El Renault 4 L fue un producto atípico en el mercado argentino. Era una berlina, pero a su vez también una rural. Con poco esfuerzo se lo podía convertir en un furgón de carga y hoy diríamos que es un monovolumen.

Un auto utilitario que causó impresión cuando apareció en el mercado francés en 1961, y dos años más tarde en Argentina. Todavía el Renault 4 sigue dando batalla y sino que lo diga el modelo 1986 de mi cuñado. Sigue siendo muy útil en pleno siglo XXI.

La publicidad fue publicada en la retiración de contratapa de la revista Automundonúmero 22 del 25 de agosto de 1965 y es una gentileza de Viejas Automundo.

 Mauricio Uldane

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Rambler Classic Custom 660 1965

La línea Rambler, que fabricaba IKA (Industrias Kaiser Argentina SA), presenta una nueva versión en 1965. No solo era un cambio de carrocería sino que estaban equipados con un nuevo motor: el Tornado Jet. Motor de 6 cilindros en línea con 230 pulgadas cúbicas de cilindrada (3.770 centímetroscúbicos) y una potencia de 145 HP SAE. Este motor no solo equipaba la línea Rambler sino también la pick-up Jeep Gladiador Super. Hoy vemos la ficha técnica del Rambler Classic Custom 660 de 1965 que fuera probado por la revista Automundo a manos del periodista Miguel Ángel Barrau. Ya volveremos sobre esta prueba realizada a lo largo de diferentes provincias de Argentina.

Marca: Rambler  Modelo: Classic Custom 660  Año: 1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Tornado Jet OHC 230

Cilindros: 6 en línea  Cilindrada: 3770 cm³

Diámetro: 84,937 mm.  Carrera: 111,12 mm.

Potencia: 145 HP SAE / 142 CV DIN  RPM: 0.000  Compresión:8,5:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: 3 marchas adelante y retroceso. 2ª y 3ª eran sincronizadas

Suspensión delantera: independiente con trapecio articulado con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto

Suspensión trasera: eje rígido con tubo de empuje con barra Panhard, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto

Frenos delanteros: a tambor autocentrantes. Opcional freno a disco con servofreno  Frenos traseros: a tambor autocentrantes

Neumáticos: 7,75 x 15 de 4 telas

Dimensiones: Largo: 4976 mm.  Ancho: 1892 mm.  Alto: 1420 mm.

Distancia entre ejes: 2845 mm.  Trocha delantera: 1488 mm.

Trocha trasera: 1471 mm.  Despeje: 180 mm.  Plazas: 5/6

Peso aproximado: 1541 kg.  Velocidad máxima: 164 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Viejas Automundo

Fuente: revista Automundo

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Lancia Fulvia 2C, una berlina italiana

La empresa Lancia & Co., Fabbrica Automobili Torino SpA (Societa per Azione) presentó a finales de 1965 el Lancia Fulvia 2Ccon una mayor potencia para sus 1.100 centímetroscúbicos.

Lancia Fulvia 2C de 1965. La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

El Fulvia 2Cvenía con dos carburadores Solex C32 PHH, ambos de doble cuerpo, una mayor compresión de 9:1, un nuevo colector de aspiración y un filtro de aceite más accesible para su mantenimiento.

El embrague, ahora, era por medio de un cable y la caja presentaba unas nuevas relaciones de marchas de acuerdo al aumento de la potencia, que había sido incrementada en 11 HP. Así el Fulvia 2C erogaba una potencia de 71 HP CUNA (Comisión Unificadora Normalizadota Autovehículos) esta norma era de origen italiano.

Tablero del Lancia Fulvia 2C de 1965. La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

La velocidad máxima era de 145 kilómetros por hora y su consumo de 8,3 litros cada 100 kilómetrosrecorridos según norma CUNA. El motor era de cuatro cilindros en línea de 1.091 centímetroscúbicos con tracción delantera. Según la prueba publicada en la revista Automundo se lograron 147,967 kilómetros por hora de promedio.

La suspensión delantera era independientecon brazos triangulares transversales, travesaño superior transversal, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora transversal. La suspensión trasera era por eje rígido con barra de fijación, elásticos semielípticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos.

La parte central del tablero, del Lancia Fulvia 2C de 1965, se podía volcar.
La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

Los frenos eran a disco en las cuatro ruedasy el comando era hidráulico mediante una bomba con tanque de alimentación separada. El freno de mano era mecánico con accionamiento sobre las ruedas traseras.

Una particularidad del Lancia Fulvia 2Cera que su tablero central, donde estaban varios comandos de interruptores, se podía volcar para acceder a válvulas y fusibles del sistema eléctrico.

Baúl del Lancia Fulvia 2C de 1965. La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

La capacidad del Fulvia 2Cera de 5 pasajeros y en la parte delantera tenía butacas individuales. La palanca de velocidades estaba ubicada en la columna de dirección.

Un auto italiano que supo ser parte de una Preguntita del Domingo durante el año pasado en Archivo de autos y la incógnita era descubrir de qué auto era la trompa.

Vano motor del Lancia Fulvia 2C de 1965. La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

Las fotos son una gentileza de Viejas Automudo.

Mauricio Uldane

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Alberto Gómez y su 404

Tal vez muchos memoriosos recuerdan a Alberto Gómez, en cambio para otros es un desconocido. Hoy veremos como logró transformar un Peugeot 404 en un auto picante.

De izquierda a derecha y de arriba hacia abajo: el motor del Peugeot 404 AG S, Alberto Gómez al mando del 404 y la trompa del 404 AG S. Las fotos son una gentileza de Viejas Automundo.

Alberto Gómez era un técnico aeronáutico que su pasión por las carreras de autos lo llevó a ser su propio preparador mecánico. También piloto de competición supo darles batalla a los Borgward Isabella a finales de los años ’50 en un Peugeot 403 preparado por él.

Así es como llega a transformar un Peugeot 404 en un auto que podía llegar a los 180 kilómetrospor hora. Claro que para lograr esto había que meter mano en el motor de cuatro cilindros en línea del 404, pero conservando las medidas originales.

Tanto la cilindrada de 1.618 centímetros cúbicos como el diámetro de los cilindros, de 84 milímetros, y la carrera del pistón, de 73 milímetros, no eran modificadas. Si se cambiaban los pistones por unos más livianos y resistentes que los originales de fábrica. También las válvulas de admisión y escape tenían mayor diámetro.

El tablero del Peugeot 404 AG S de 1965. La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

Las válvulas de admisión tenían un diámetro de 41 milímetros y su cabeza cóncava. Las de escape con un diámetro de 36 milímetros. El colector de escape era de diseño de Alberto Gómez con dos tubos de descarga de gases de combustión.

La tapa de cilindros era la que usaba el Peugeot 404 S a inyección en Francia. Esta tapa era rellenada por colada para luego trabajar en los conductos de admisión y escape, que recibían la conformación definitiva.

Dos carburadores Weber 40 DCOE eran los encargados de alimentar el motor del 404 AG S, tal la denominación que recibía luego de las transformaciones. El 404 de Alberto Gómez daba 130 HP SAE o 115 CV DIN a 6.500 revoluciones por minuto. La compresión la llevaba a 8,8:1 y Gómez afirmaba que se podía alcanzar los 10:1, si era el gusto del cliente.

El despiece del motor del Peugeot 404 AG S de 1965. La foto es una gentileza de Viejas Automundo.

La caja de velocidades, con palanca al piso, también había recibido un tratamiento para que la caída de revoluciones por minuto no superara las 1.000 vueltas por marcha.

La velocidad crucero estaba estimada en 140 kilómetrospor hora y su velocidad final en 180 kilómetrospor hora. Pero lo interesante de todo el Peugeot 404 AG S era que se lo podía manejar cómodamente en ciudad y en tercera a 1.800 revoluciones por minuto se lo aceleraba sin ningún tironeo.

Esto fue confirmado por el periodista de la revista Automundo, Miguel Ángel Barrau, que tuvo la suerte de manejar un 404 AG S. Volveremos sobre este auto y sus prestaciones.

Las fotos son una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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La Respuestita del Sábado

Un auto sin conductor

La respuesta correcta era que el adelanto tecnológico era un auto sin conductor. No hubo ganadores esta vez.

Los ingenieros de la RCA señalando las bobinas que detectaban
los transmisores enterrados en el camino. La foto fue publicada en 1965.

La empresa RCA en su Centro de Investigaciones de Princeton, en Nueva Jersey en Estados Unidos estaba, en 1965, experimentando con un automóvil sin conductor. Mediante un piloto automático se lo podía guiar a control remoto.

En la primera fotografía, la que sirvió para la incógnita, se ve a dos ingenieros observando las bobinas de detección que registraban las señales de los transmisores enterrados en el camino.

En el centro de la RCA se había construido la primera pista electrónicadel mundo. Varios transmisores enterrados en dicha pista enviaban señales que eran detectadas por las dos bobinas que estaban en la tropa del automóvil.

En la segunda fotografía vemos como un auto que va por delante, del que no tiene conductor, guía mediante un control remotolas acciones del de atrás. Así el auto podía arrancar, frenar, acelerar y detener la marcha sin conductor.

El automóvil que va adelante tiene el control remoto del auto que lo precede.
Así puede controlar todas sus acciones. La foto fue publicada en 1965.

La idea de este desarrollo tecnológico era que el segundo vehículo conservara la distancia de frenado en relación al primero. Los ingenieros de la RCA pensaron que autos y autopistas que con esta tecnología evitarían accidentes en el futuro.

Estamos en el siglo XXI y este tipo de desarrollo no prosperó. Si bien la electrónica ha logrado presentar productos que mejoraron notablemente la seguridad, este tipo de caminos para automóviles no se han podido realizar en forma masiva.

Tal vez en un futuro no muy lejano los automóviles se manejen solo o nos obliguen a regular la velocidad de marcha con respecto al auto que nos antecede, cosa que algunas marcas tienen en funcionamiento en algunos determinados modelos. Como la detección de obstáculos delante de nuestro auto. Pero todavía no es masivo.

La tecnología tiene la palabra y tal vez terminemos sorprendiéndonos por los logros obtenidos. Todo será cuestión de esperar y ver qué pasa.

Las dos fotografías son una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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Lancia Fulvia 2 C 1965

La empresa Lancia & Co, Fabbrica Automobili Torino SpA (Societá per Azione) presentó a finales de 1965 el Lancia Fulvia 2C equipado con dos carburadores Solex C 32 PHH de doble cuerpo y una mayor potencia con respecto al Fulvia normal. Ambos automóviles tenían la misma línea de carrocería. La diferencia en la trompa eran los faros de giro, ahora ubicados debajo de las dobles ópticas delanteras. El asiento posterior tenía una nueva forma lo que permitía que 3 personas viajaran más cómodas en él. En el tablero presentaba un tacómetro y una mejor apertura de la guantera. La dirección era más directa que en el modelo normal lo que mejoraba su conducción. Un mayor pique y velocidad final hacía del Fulvia 2Cuna buena opción en la gama de los autos con motores de 1.100 centímetros cúbicos.

Marca: Lancia  Modelo: Fulvia 2C  Año: 1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Lancia

Cilindros: 4 en línea  Cilindrada: 1.091 cm³

Diámetro: 72 mm.  Carrera: 67 mm.

Potencia: 71 HP CUNA  RPM: 6200  Compresión:9:1

Tracción: delantera  Caja de velocidades: cuatro marchas hacia delante y marcha atrás

Suspensión delantera: independiente con brazos triangulares, travesaño superior transversal, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora transversal

Suspensión trasera: eje rígido con barra de fijación, elásticos semielípticos longitudinales, amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a disco  Frenos traseros: a disco

Neumáticos: 155 x 14

Dimensiones: Largo: 4110 mm.  Ancho: 1550 mm.  Alto: 1400 mm.

Distancia entre ejes: 2480 mm.  Trocha delantera: 1300 mm.

Trocha trasera: 1280 mm.  Plazas:5

Peso vacío en orden de marcha: 1030 kg.  Velocidad máxima: más de 145 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Viejas Automundo

Fuente: revista Automundo

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Tren delantero nuevo para el 600

La suspensión delantera independientemarca BKZ era para colocar en los Fiat 600 D y E. Según la publicidad había sido probada con éxito por la empresa Abarth de Italia.

Publicidad de la revista Automundo 21. Gentileza de Viejas Automundo.

La verdad que desconozco los resultados obtenidos con este tren delantero independiente para la Bolita. Lo que si les puedo decir que la fotografía nos muestra el tren delantero montado sobre un Fiat 600 italiano, como nos indica la chapa-patente que es de Turín.

También me queda por pensar que es un fotomontaje para convencernos que el producto viene de la vieja Europa y así darle un poco de prestigio a esta pieza de reemplazo de la suspensión delantera del Fiat 600.

La empresa Fiatodo estaba dedicada a vender accesorios y repuestos para toda la línea Fiat y era la encargada de comercializar esta adaptación para el Fitito.

En los ’60, con el auge de la industria automotriz argentina, hubo muchas empresas locales que fabricaron o importaron adaptaciones, mejoras o accesorios para los automóviles argentinos. Cuando la empresa de las autopartes argentinas estaba en todo su esplendor.

La publicidad apareció publicada en la revista Automundo 21 del 18 de agosto de 1965 y es una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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Austin 1800 1965

La empresa British Motors Corporation (BMC) presentó en 1965 el Austin 1800 desarrollado por Alec Issigonis, el creador del Mini con motor transversal. Este Austin era un heredero de aquella innovación técnica aparecida a finales del los años ’50. La carrocería fue encargada a la casa italiana Pininfarina. Así se logró un auto que parecía más grande de lo que en realidad era. Otra innovación era su suspensión Hydrolastic, que también fuera usada en el Mini. Un líquido (agua o alcohol) cumplía con el amortiguado del auto y su equilibrio. Además el sistema tenía comunicados ambos ejes de rodamiento. Se podía tener dos velocidades máximas diferentes de acuerdo a que relación final de diferencial se montara. De fábrica era 146 kilómetrospor hora y con la relación 3,882:1se lograban 156 kilómetros por hora, pero en este caso era solo por pedido del cliente. Una berlina de cuatro puertas que podía soportar un motor de 6 cilindros con una potencia de 145 HP.

Marca: Austin  Modelo: 1800 Año: 1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero transversal  Marca: Austin

Cilindros: 4 en línea  Cilindrada: 1798 cm³

Diámetro: 80,26 mm.  Carrera: 88,9 mm.

Potencia: 86 HP SAE  RPM: 5300  Compresión:8,2:1

Tracción: delantera  Caja de velocidades: cuatro marchas adelante sincronizadas y retromarcha

Suspensión delantera: Hydrolastic

Suspensión trasera: Hydrolastic con barra antirrolido

Frenos delanteros: a disco  Frenos traseros: a tambor

Neumáticos: 175 x 13

Dimensiones: Largo: 4170 mm.  Ancho: 1700 mm.  Alto: 1410 mm.

Distancia entre ejes: 2690 mm.  Trocha delantera: 1420 mm.

Trocha trasera: 1410 mm.  Plazas:5

Peso: más de 1200 kg.  Velocidad máxima: 146 Km/h y con otra relación de diferencial 156 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

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Fuente: revista Automundo

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La Respuestita del Sábado

NSU Prinz 110 y su tablero

La respuesta correcta a la última Preguntita del Domingo de 2013 era NSU Prinz 110, de ese automóvil era el tablero que nos sirvió para jugar durante esta semana que pasó. No hubo ganadores.

NSU Prinz 110 de 1965. Es una gentileza de Viejas Automundo.

El NSU Prinz 110 era un nuevo modelo de la empresa NSU Motorenwerke AG de Alemania y correspondía a la evolución del NSU Prinz 1000. Su motor había ganado en cilindrada ahora tenía 1.085 centímetroscúbicos y una potencia de 53 HP a 5.500 revoluciones por minuto.

El tablero del NSU Prinz 110 de 1965. Es una gentileza de Viejas Automundo.

El motor era de cuatro cilindros, ubicado en forma transversal en la parte posterior del automóvil y refrigerado por aire. Su velocidad máxima estaba en los 145 kilómetros por hora y se lo podía pedir, en forma opcional, con frenos a disco en las ruedas delanteras al igual que el NSU Prinz 1000 TT.

El 110 tenía una nueva carrocería con una mayor distancia entre ejes, que era de 2.440 milímetros. También había ganado en ancho en sus trochas delantera y trasera. Respectivamente 1.280 milímetros y 1.250 milímetros.

Las fotos son una gentileza de Viejas Automundo.

Mauricio Uldane

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