Los Granada alemanes

Ford Motor Argentina importó desde Alemania los Ford Granada a fines de la década del ’70. Un auto desconocido para nuestro mercado de aquellos años. La línea del Granada sería la que marcaría los nuevos Ford Taunus de 1981, tal vez de ahí que algunos lo confundan con el modelo Taunus argentino.

Ford Granada GL 1980 color plateado Strato metálico. 
La pintura metáliza era opcional.

Lo llamativo para nuestro mercado en los inicio de la década del ’80 era que el Granada viniera con motores de 4 y 6 cilindros en V. Algo para nada usual entre los argentinos por aquel tiempo. Un auto grande para el gusto local y con una fuerte impronta. No fue un auto masivo, como pasaría con algunas marcas y modelos japoneses.

Los Ford Granada para 1980 presentaban versiones de dos y cuatro puertas para las berlinas. También tenía una versión rural que no se si Ford Motor Argentina trajo alguna unidad al país. Si recuerdo los dos puertas, pero en menor cantidad que los cuatro puertas en sus diferentes versiones.

Línea completa de los diferentes versiones de Ford Granada de 1980.

Las versiones del Granada eran Granada y Granada L para las berlinas de dos puertas. En cambio para las berlinas de cuatro puertas y las rurales las versiones eran: Granada, Granada L, Granada GL y Granada Ghia. Existían un Granada S, la versión deportiva que estaba disponible para los Granada L, GL, Ghia y las rurales GL y Ghia.

Había siete motores diferentes para equipar toda la gama de Granada de 1980. El Granada venía con motor de 4 cilindros en V de 1.699 centímetros cúbicos, el Granada L con el mismo motor, el Granada GL con un 4 cilindros en línea de 1.993 centímetros cúbicos y el Granada Ghia con el V6 de 2.293 centímetros cúbicos, estos motores eran los estándar. Después estaban los opcionales que incluían los otros cuatro motores.

Cuadro de todos los motores disponibles para los Ford Granada de 1980.

El motor más grande, opcional, era el V6 de 2.792 centímetros cúbicos con una potencia de 160 CV DIN a 5.700 revoluciones por minuto. Un diámetro de 93 milímetros y una carrerade 68,5 milímetros. La velocidad final era de 193 kilómetros por hora con una compresión de 9,2:1. Este motor era opcional para los Granada GL y Ghia. También se ofrecía un motor dieselde cuatro cilindros en línea de 2.112 centímetros cúbicos. El motor diesel solo era opcional para los Granada y Granada L. En el cuadro de motores figuran todos los datos técnicos de cada uno de los siete motores ofrecidos para los Granada.

Ford Granada 1980 color rojo Venecia. 
Los apoyacabezas y la radio eran opcionales.

La caja de velocidades era de 4 marchas hacia delante y retroceso. Los Granada venían con palanca de cambios al piso. La transmisión automática era opcional, pero no para el motor diesel o el V4 de 1,7 litros de baja compresión. El diferencial era traseroy le embrague de disco seco.

La suspensión delantera tenía brazos cortos y largos longitudinales con resortes helicoidales y barra estabilizadora. La suspensión trasera con brazos de semiarrastre con resortes helicoidales. Los Granada S tenían suspensión adaptada a la velocidad máxima y amortiguadores de gas en ambos ejes.

Ford Granada L 1980 color verde Apollo metálico. 
Los apoyacabezas, los cinturones de seguridad 
y la pintura metálica eran opcionales.

Los frenos eran de disco adelante y de tambor atrás. El circuito hidráulicoera doble y estaba asistido. Los frenos también eran autorregulables. Los neumáticos varían según el modelo de la gama: el Granada, el Granada L y el Granada GL venían con neumáticos radiales de 175 x 14 SR. Los modelos equipados con motores de 2,8 litros montaban neumáticos 175 x 14 HR. Los Granada Ghia y todas las rurales poseían neumáticos 185 x 14 SR. Los modelos equipados con motores 2,8 litroscalzaban 185 x 14 HR. Todos los Granada S venían con neumáticos Michelin TRX 190-65.

Ford Granada Ghia 1980 color oro Solar metálico. 
La radio, el lavadode faros por chorro de agua 
y el espejo derecho eran opcionales.

La dirección era de piñón y cremallera. La columna y el volante de dirección eran de seguridad. La dirección asistida era estándar para los Granada S, Granada GL y Granada Ghia. Para los Granada y Granada L era opcional.

Las dimensiones de los Granada de 1980 eran las siguientes: largo total de 4.633 milímetros, con apliques en el paragolpes el largo era de 4.720 milímetros; ancho total de 1.791 milímetros; altura total de 1.378 milímetros; distancia entre ejes de 2.769 milímetros; trocha delantera de 1.515 milímetrosy trocha trasera de 1.532 milímetros. El baúl tenía una capacidad de 0,40 metros cúbicos y el tanque de combustible alojaba 66 litros. Las rurales Granada tenían un largo diferente, 4.752 milímetros con apliques en el paragolpes el largo era de 4.824 milímetros. El espacio de carga, con los asientos en posición normal era de 1.174 milímetros. En cambio con los asientos rebatidos el espacio aumentaba a 2.064 milímetros. El tanque de combustible albergaba 62 litros.

Ford Granada GLS 1980 color plateado Strato. La pintura metálica, 
la radio y el espejo derecho eran opcionales.

Algunos de los opcionales para la línea Granada de 1980: techo vinílico, lavado de faros delanteros por chorro de agua, faros de antiniebla delanteros y traseros, cinturones de seguridad inerciales, inmovilizador central, radio Ford de AM/FM, radio Ford de AM/FM con pasacasete, radio y pasacasete estéreo VHF/AM/FM, antena motorizada, pintura luminosa, batería de gran rendimiento, espejo del lado derecho, amortiguadores de gran rendimiento y suspensiones de gran rendimiento. Estos opcionales estaban disponibles para todos los modelos Granada. Después había otros específicos para las diferentes versiones ofrecidas en 1980.

El techo corredizo que se podía abrir por inclinación o deslizamiento era solo una cualidad que traían los Granada Ghia. También las molduras anchasen el lateral del auto. El Ghia era el auto más lujoso de la gama de los Granada para el año 1980.

Ford Granada L rural 1980 color azul Cosmos metálico. 
La pintura metálica, los cinturones de seguridad 
y los faros antiniebla eran opcionales.

Hemos recorrido un poco por toda la gama de los Granada alemanes, que se importaron a principio de la década del ’80. El folletome fue enviado por Ford Motor Argentinapor aquellos años. La publicaciónestá impresa en Alemania y hay algunas inexactitudes en el español o castellano que describen los motores de la gama. Sepan disculpar la errónea grafía de algunas palabras.

Hoy un viejo folleto, con más de treinta años, nos trae al presente un auto que no fue muy popular, pero que es posible ver alguno dando vueltas por el país.

Agradezco la ayuda de Julián Pérez en la digitalización de las imágenes que acompañan esta nota de los Granada de 1980.

Mauricio Uldane

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El 604 de Peugeot, un auto de lujo

El Peugeot 604 fue presentado al público en el Salón de Ginebra de 1975 por Automóviles Peugeot SA, como un auto de alta gama. El 604 tenía un motor de 6 cilindros en V fruto de un trabajo en conjunto de las empresas Peugeot, Renault y Volvo. El motor fue desarrollado para ser usado en autos de cierto prestigio.

El motor del 604 es conocido como PRV (Peugeot-Renault-Volvo) y equipó al Renault 30, al Volvo 264 y a algunos vehículos Talbot, marca del grupo Peugeot (PSA), por aquellos años. Además motorizó al deportivo De Lorean, el auto de la película “Volver al futuro”, ese que tenía la carrocería de acero inoxidable.

La carrocería del 604 fue un desarrollo de la casa Pininfarina al igual que los modelos 403, 404 y 504. Pese a tener la firma del famoso carrocero italiano el diseño no tuvo éxito ni en el público, ni en la crítica especializada. Los flancos del auto eran muy lisos y parecidos a los Mercedes-Benz de la época. Recuerdo que cuando el 604 entró al país a fines de los ´70 de la mano del ministro de Economía de la última dictadura, José Alfredo Martínez de Hoz, la gente lo confundía con un Mercedes.

Las imágenes y datos de esta nota fueron tomados de un folleto de julio de 1978, que me enviara Peugeot de Argentina, justamente cuando se lo importó al país. El modelo de 604, del folleto, corresponde al año 1979.

El Peugeot 604 se presentaba en dos modelos SL y TI. El primero con motor aspirado con dos carburadores, uno de una boca y el otro de dos bocas. En cambio el TI tenía inyección y usaba un equipo Bosch K-Jetronic. La cilindrada del 604 era de 2.664 centímetroscúbicos y sus 6 cilindros en V a 90º con block de aluminio y camisas húmedas removibles. El diámetro del cilindro era de 88 milímetros y la carrera de pistón de 73 milímetros.

La compresión del SL y del TI era 8,65:1, pero sus potencias eran diferentes. El SL entregaba 136 HP a 5.750 revoluciones por minuto, mientras que el TI daba 144 HP a 5.500 revoluciones por minuto. Para el SL la velocidad máxima era de 182 kilómetros por hora y para el TI de 185 kilómetros por hora.

Había más diferencias entre las dos versiones del 604, el SL venía con caja de velocidades de 4 marchas y el TI con 5 marchas. La caja automática era opcional para los dos modelos. Esta caja era provista por General Motors de los Estados Unidos. Parece ser que Peugeot tenía pensado desarrollar una caja automática para el 604, pero el costo era alto o se presentaron problemas en su realización y se decidieron por la GM.

El motor PRV presentaba problemasy era que a revoluciones medias transmitía vibraciones molestas a la carrocería del 604. Pero este problema no era sólo del Peugeot sino que se presentaba en los modelos que tenían este motor. No pudieron lograr reducir o hacer desaparecer esas vibraciones del V6 y esto también contribuyó al ocaso del 604.

El sonido del motor, con las dos salidas de escape, era notable, sobre todo recuerdo las versiones con caja automática al acelerar en primera. A fines de los ’70 todavía vivía en la ciudad de Buenos Aires, y recuerdo el paso de estos 604 que un principio llamaban mucho la atención de la gente. ¿Qué auto es? Solía ser la pregunta. No entraron muchas unidades al país, estimo que por su alto valor.

El largo del 604 era de 4,72 metros, el anchode 1,77 metros, la altura sin carga de 1,45 metros y con carga de 1,37 metros y la distancia entre ejes de 2,80 metros. El baúl tenía una capacidad de 498 decímetros cúbicos y el tanque de nafta de 70 litros. El peso en el orden de marcha del SL era de 1.390 kilogramos y en el TI de 1.410 kilogramos. La carga máxima era de 1.960 kilogramos para ambos modelos.

Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas y las suspensiones independientes en ambos ejes, tipo Mac-Pherson. Los neumáticos 175 HR 14 y la ubicación de la rueda de auxilio parada en el baúl, similar al Peugeot 404, que se fabricó en Argentina. Hay una foto donde se puede apreciar el tablero, un poco espartano para un auto de alta gama, que tiene mucha similitud con el 505, que conoceríamos años más tarde.

Algo llamativo para un auto de lujo es que no se ve que tenga radio o auto estéreo. Esto se debe a que en Francia ese equipamiento está gravado fiscalmente y por lo tanto incide en el precio final del auto. Por lo tanto el auto viene listo para colocar un equipo de audio, pero sin el mismo. La tarea la realizaban en el concesionario. Si observan autos franceses, de otras marcas, de la misma época notarán lo mismo.

Otro dato interesante, en el folleto francés dice que los cinturones de seguridad en los asientos traseros eran opcionales para el 604. Pero aclara que a partir del 1 de octubre de 1978 serán obligatorios por ley. Por aquellos años en Argentina ni siquiera se exigía el uso de los cinturones de seguridad delanteros. Es notable el cambio en materia de seguridad vial.

Un dato curioso, los más despiertos habrán notado que el 604 venía con levanta vidrios eléctricos delanteros en ambos modelos y los traseros eran opcionales para el SL. Si miran bien las puertas tienen una tapa circular justo donde debería estar la manija levanta vidrio. Si se retira esta tapa se accede al mecanismo levanta vidrio para hacerlo en forma manual. Peugeot proveía de una manija en forma de “T” para usarla en caso de avería del sistema eléctrico.

Hoy les mostré un auto no muy común en nuestro país y que tuvo una suerte dispar en su duración en el mercado.

Gracias Julián Pérez por su ayuda de siempre en el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane