Los Grumett uruguayos

La empresa Espósito SA fabricó los automóviles Grumett, que su principal característica era traer carrocería de PRFV (Plástico Reforzado en Fibra de Vidrio). Varios modelos llevaron la marca Grumett hoy veremos cómo se integraba la línea para el año 1981.

De izquierda a derecha: Grumett 250 M, Grumett Pick-Up SL 
y Grumett Sport. La foto fue publicada en la revista Su Auto, 
número 14 del mes de enero de 1981.

Tres eran los modelos que integraban esa línea de 1981. A saber: la cupé Grumett Sport, la rural Grumett 250 M y la pick up Grumett SL. Todas estas versiones con el motor del Chevrolet Chevette que eran importados desde Brasil y que producía la empresa General Motors do Brasil.

Mecánicamente los tres modelos eran idénticos, mismo motor y misma caja de velocidades. Hasta el diferencial mantenía la relación de 4,10:1, tanto para la cupé, la rural y la pick up. Las carrocerías eran de plástico, como mencioné antes, y eran fabricadas por la empresa Autopiezas SA  en la localidad de Nueva Helvecia en Uruguay.

La idea motora de Espósito SA fue realizar un vehículo con carrocería de plástico dado, que Uruguay, está prácticamente barrido por el mar y por los ríos de La Platay Uruguay. El alto nivel de corrosión, en especial en las zonas marinas, decidió a la empresa a encarar la fabricación de autos con esta característica.

Con esta concepción realizó camionetas, autos, en versión cupé y rural. Básicamente estaban basados en diseños Opel o Vauxhall, marcas que pertenecen a la General Motors Corporation en Europa. Los Grumett que nos ocupa, en esta nota, son muy parecidos al Chevrolet Chevette que se comercializaba en Brasil.

Grumett Sport modelo 1981. La foto fue publicada en
 la revista Su Auto, número 14 del mes de enero de 1981.

En Argentina, en 1980, entraron algunas unidades del Grumett Pick-Up SL que importó Chesab SACIFI y M de la Avenida Juan B Justo 5946 de la ciudad de Buenos Aires. Desconozco la cantidad de unidades que ingresaron al país. Lo que si se es que el Grumett Sport se fabricó en Ecuador bajo la marca b y la camioneta se vendió en varios países de América Central, incluso a España llegaron unidades importadas desde Uruguay.

El motor Chevetteque montaban todos los modelos de la línea 1981era un cuatro cilindros en línea de una cilindrada de 1.398 centímetros cúbicos con una potencia 71 HP SAE a 5.800 revoluciones por minutoo 63 CV DIN a 5.600 revoluciones por minuto y la compresión era de 8,5:1.

La caja de velocidades era de cuatro marchas adelante totalmente sincronizadas más marcha atrás. Los frenos delanteros eran a disco y los traseros a tambor auto ajustables. El sistema hidráulico era de doble circuito y el freno de estacionamiento era de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras.

La suspensión delantera era independiente con brazos de control con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. La suspensión trasera era con dos brazos longitudinales de control, resortes helicoidales de acción progresiva, a amortiguadores hidráulicos y estabilizador lateral.

Grumett 250 M modelo 1981. La foto fue publicada en 
la revista Su Auto, número 14 del mes de enero de 1981.

El Grumett Sport había sido remozado en su exterior con un parasol en la luneta trasera, faros traseros envolventes, bandas protectoras laterales en la carrocería, alerón trasero. También opcionalmente se ofrecía un techo panorámico de vidrio polarizado. Este fue el último modelo de Grumett Sport que fabricó Espósito SA, ya que en 1982 cesaría la producción de automóviles Grumett en Uruguay.

La rural Grumett 250 Mera un calco del Opel Caravan, de Alemania, o del Chevette Estate, de Gran Bretaña. Así la empresa uruguaya ofrecía una rural de tres puertas a sus potenciales clientes. Mecánicamente era igual a los otros modelos de la gama 1981. La 250 Mvenía con un portaequipajes en la parte trasera del techo para sumar más espacio de carga.

La Grumett Pick-Up SL ofrecía, en su modelo 1981, llantas deportivas, bandas laterales protectoras de la carrocería, nuevos espejos exteriores a ambos lados del vehículo y barra antivuelco en la caja de carga.

Grumett Pick-Up SL modelo 1981. La foto fue publicada 
en la revista Su Auto, número 14 del mes de enero de 1981.

Hemos visto un pantallazo de la gama de vehículos que ofrecía la empresa uruguaya Espósito SApara su marca Grumett. Fue una lástima que no pudieran seguir con la producción de este tipo de vehículos. Pero a veces las condiciones de los mercados regionales juegan en contra de este tipo de emprendimientos automotrices en América Latina.

Todas las imágenes que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Su Auto número 14 del mes de enero de 1981, de la sección que la publicación le dedicaba a Uruguay.

Mauricio Uldane

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Una cupe uruguaya de plástico

La empresa uruguaya Espósito SA fabricó los automóviles con la marca Grumett. Lo hizo hasta el año 1982, incluso se exportaron a algunos países de América Latina y España. La versión pick-up se exportó, en pocas unidades, a Argentina.

Publicidad uruguaya del Grumett Sport de octubre de 1980.

La cupe Grumett Sport tenía su carrocería de PRFV (plástico reforzado en fibra de vidrio) y junto con sus chasis monoblock, de una sola pieza con nervaduras de acero tubular era de fabricación uruguaya. La carrocería de plástico se fabricaba en la empresa Autopiezas SA, ubicada en Nueva Helvecia. El ensamblado del Grumett se hacia en la planta, que la empresa Espósito SA, tenía en Montevideo.

El Grumett Sport se llegó a fabricar en Ecuador bajo la marca Cóndor. Desde 1977 y con una producción mensual de 130 unidades este modelo de dos puertas se vendía en el mercado ecuatoriano. Todo esto bajo la supervisión de la empresa Espósito.

Las exportaciones del modelo pick-up, a naciones de Centro América, como Honduras y Guatemala, se hacía a través de la empresa Espo Export Ltda. de Uruguay. Así salían las unidades armadas en el país hermano y de las cuales, algunas pocas, llegaron a estas playas.

Pero volvamos al Grumett Sport, que no conocimos, ya que en un principio se pensó exportarlo a Argentina, pero una razón de costos, por las tazas aduaneras, se decidió por la Grumett Pick-Up SL.

El motor era el probado Chevette de 1.398 centímetroscúbicos de 4 cilindros en línea que se importaba desde Brasil y que era producido por la General Motors do Brasil. La potencia era de 71 HP SAE a 5.800 revoluciones por minutoo 63 CV DIN a 5.600 revoluciones por minuto. La compresión del orden de 8,5:1y tenía cinco bancadas su cigüeñal.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas hacia delante y retroceso. Sus relaciones eran las siguientes: primera, 3,75:1; segunda, 2,16:1; tercera, 1,38:1; cuarta, 1,00:1 y marcha atrás 3,81:1. La tracción era trasera y la relación de su diferencial era de 4,10:1. Todos estos valores eran similares para la Grumett Pick-Up SL.

La dirección era del tipo piñón y cremallera con reducción total de 18,75:1. La columna de dirección era antipenetrante y su volante absorbía los impactos. Los frenos delanteros eran a disco y los traseros a tambor auto ajustables. El circuito hidráulico era doble, mientras que el freno de estacionamiento accionaba las ruedas traseras.

La suspensión delantera era independientecon dos pares de brazos de control con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos de doble acción y barra estabilizadora. El eje trasero era rígido con dos brazos longitudinales de control, estabilizador lateral, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

El tablero tenía su instrumental comprendido por velocímetro, tacómetro, medidor de combustible, medidor de temperatura, voltímetro y reloj electrónico. El volante era deportivo y las butacas anatómicas tenían el apoya cabeza integrado. Venía equipado con cinturones de seguridad.

La publicidad uruguaya apareció publicada en la revista Su Autonúmero 11 de octubre de 1980 y nos muestra el modelo viejo del Grumett Sport. Para 1981 se le agregaron nuevas llantas deportivas, alerón trasero, sobre la tapa del baúl, parasol en la luneta trasera y techo solar de vidrio polarizado. Además la parte baja de la carrocería estaba pintada de negro mate. Los faros traseros también presentaban un nuevo diseño. El parasol de la luneta y el techo de vidrio eran opcionalespara la versión de 1981.

Lamentablemente en 1982 la empresa Espósito SA deja de producir el Grumett en Uruguay. Aunque había comenzado a fabricarlo en España. Hubo un intento, posterior, de reanudar la producción, años más tarde, pero no pudo ser concretado.

Mauricio Uldane

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Bambi, un autito de plástico

La Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F de la ciudad de Buenos Aires fabricaba el Bambi, bajo licencia de Fuldamobil de Alemania. Era la versión local del modelo alemán Fuldamobil S-7 de 1959.

Extracto de un aviso publicitario de la revista Parabrisas número 19 de junio de 1962.

Las carrocerías y los chasis se construían en el país y los motores Sachs LDR 200 se los importaban desde Alemania a través de la empresa Televel, que era propietaria de la Fábrica de Automotores Utilitarios.

El motor monocílindrico Sachs tenía una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y otorgaba una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto, con una compresión de 6,3:1. Este motor era el mismo que equipaba al Dinarg D-200 y al Messermicht. Tenía una caja de velocidades tipo motociclística de cuatro velocidades.

Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Para colocar la marcha atrás era necesario detener el motor del Bambi y girar la llave inversora, que cambiaba el sentido de giro del motor. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en el mismo lugar. También tenía un punto muerto intercalado entre cada uno de los cambios de marcha, similar a lo que ocurría con el Dinarg D-200.

Diagrama del embrague y a la izquierda esquema eléctrico del Dynastart del Bambi.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

El motor tenía refrigeración por aire forzada por una turbina centrífuga. Traía Dynastart de 12 voltios es decir arranque y dínamo en un solo conjunto. El cebador y el paso de nafta estaban en el respaldo del asiento trasero del Bambi, con lo cual había que estirar el brazo izquierdo para accionar el cebador durante el arranque en frío.

Los frenos sólo accionaban sobre las ruedas delanteras, en cambio las ruedas traseras soportaban el freno de estacionamiento de funcionamiento mecánico. Además el tren trasero tenía las dos ruedas juntas con lo cual, el Bambi, presentaba a simple vista la silueta de un triciclo.

En la foto se ve el cebador en el respaldo trasero y las dos ruedas traseras.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Esto ahorraba tener un diferencial trasero, con lo cual se lograba un menor peso total del vehículo. También contribuía a esto la carrocería, muy llamativa, de resina poliéster reforzada con fieltro y lana de vidrio (PRFV). El bastidor era de tubos de sección cuadrada. 

Diagrama del bastidor del Bambi y a la izquierda el pistón plano con el sistema debarrido Schnüerle.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Las puertas de amplia apertura abrían hacia atrás, puertas suicidas, como suelen llamarlas. El interior de ambas puertas tenían lugar para sendos bolsillos grandes donde guardar objetos. Esto era posible al ser corredizas las ventanillas, que tenían un cierre a resorte. El parabrisas, las ventanillas de las puertas y las ventanillas traseras eran de vidrios de seguridad, en cambio la luneta trasera era de plexiglas.

Vista del tablero del Bambi y la apertura de las puertas.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

La suspensión delantera del Bambi era independiente y la trasera de brazo oscilante con resorte helicoidal con amortiguador central. El tanque de combustible tenía 17 litros y 2 litros constituían la reserva del auto. La fábrica aseguraba que se podían recorrer entre 20 y 22 kilómetros por litro de nafta.

Parabrisas número 20 de julio de 1962.

El road test de la revista Parabrisas número 18 de mayo de 1962 se obtuvieron 17,5 kilómetros por litro en ruta a 70 kilómetros por hora, mientras que en ciudad el valor obtenido fue de 16,5 kilómetros por litro de nafta. La velocidad máxima era de 80 kilómetros por hora según el road test de la revista Parabrisas.

Parabrisas número 32 de julio de 1963.

El interior era bastante espartano y solo contaba con velocímetro el resto del instrumental eran luces testigo o de idiota. Además tenía un solo limpiaparabrisas con 44 barridos por minuto. Tampoco traía parasol de fábrica, ni luces de giro, ni guiñadas. La rueda de auxilio estaba ubicada en la trompa delante de los pies del acompañante.

Extracto de un aviso publicitario de la revista Parabrisas número 19 de junio de 1962.

El Bambi también tuvo una versión pick-up llamada Sporty con una capacidad de carga de 300 kilogramos. Se fabricó un modelo abierto y otro con cabina cerrada sin puertas. Esta última versión tenía el opcional de techo de lona.

Aviso de la revista Parabrisas número 24 de noviembre de 1962.

Para cerrar esta nota les cuento que la revista Parabrisas a fines del año 1962 premiaba a sus suscriptores con un Bambi microcupé o un Sporty pick-up a elección del ganador. El que gano el Bambi fue Rodolfo Zavala a quien se lo entregaron el lunes 18 de marzo de 1963, como consta en el número 31 de la revista Parabrisas de junio de 1963.

Parabrisas número 31 de junio de 1963.

Un auto raro con su forma ovoide que parecía una moto con carrocería, más que a un auto propiamente dicho. No a todos les gustaba el Bambi, pero ahí está en la historia de los microautos de Argentina. Además fue otro de los autitos que motorizaron a diferentes naciones, empezando por su Alemania natal.

Mauricio Uldane

Dinarg D-200, una microcupé argentina

La empresa cordobesa Dinámica Industrial Argentina SA desarrolló una microcupé a la que bautizó Dinarg D-200. La carrocería y el chasis fueron un diseño argentino y el motor un Sachs alemán comercializado en el país por la empresa Televel.

El Dinarg D- 200 en el Autódromo de Buenos Aires, para las pruebas
del test de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963.

Luego de hacer pruebas de diseño y resistencia les fue otorgado el permiso para fabricar las nuevas unidades que tenían carrocería de plástico reforzado con resina poliester y lana de vidrio, lo que hoy se conoce como carrocería PRFV.

El motor elegido para el D-200 era el mismo que equipaba al Bambi, la versión nacional del Fuldamobil S-7, el Sachs LDR 200 monocílindrico con una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto. La compresión era de 6,3:1 y tenía Dynastart, elemento que hacía las veces de arranque y dínamo. Con esto se ahorraba espacio, poleas y correas de goma.

Características técnicas

Motor

Marca:                            Sachs LDR 200

Tipo:                               monocílindrico de dos tiempos, enfriado por turbina centrífuga

Barrido:                          sistema Schnuele

Diámetro:                        65 mm

Carrera:                          58 mm

Cilindrada:                      191 cm³

Compresión:                   6,3:1

Potencia:                        10,2 HP a 5.250 rpm

Carburador:                    Bing tipo 1/24/88 o 1/24/87

Mezcla de nafta-aceite:  1:20 o 5%

Sistema eléctrico

Encendido:                           dínamo-bobina-bujía

Bujía:                                    Bosch M225 T11 o M225 S11

Luz de bujía:                        0,7 mm

Avance marcha adelante:    4,5/5,5 mm A.P.M.S.

Avance marcha atrás:           3/4 mm A.P.M.S.

Luz de platino:                     0,4 a 0,5 mm

Batería:                                 12 Volts / 25 Amp/hora

Transmisión

Embrague:                   multidisco en baño de aceite

Accionamiento:           mecánico

Caja de velocidades:   cuatro marchas tipo motociclístico

Relaciones:   1ª:  3,62:1

                     2ª:  1,82:1

                     3ª:  1,24:1          

                     4ª:  0,86:1

Relación salida eje: 2,12:1

Relaciones secundarias:    1ª: 7,62:1

                                          2ª: 3,92:1

                                          3ª: 2,62:1

                                          4ª: 1,82:1

Relación piñón-corona: 2,46:1

Relaciones finales:   1ª:  18,75:1

                                 2ª:  9,64:1

                                 3ª:  6,45:1

                                 4ª:  4,48:1

Marcha atrás:               inversión de giro del motor

Suspensión

Delantera:  semi-ejes columpiantes con resortes y amortiguadores hidráulicos

Trasera:     independiente, brazos arrastrados oblicuos, resortes y amortiguadores hidráulicos

Frenos:      hridraúlicos de campana. De estacionamiento mecánico sobre las ruedas traseras

Dimensiones

Largo total:                                       2.430 mm

Distancia entre ejes o batalla:          1.500 mm

Trocha delantera:                             1.060 mm

Trocha trasera:                                 1.060 mm

Ancho total:                                      1.240 mm

Alto total:                                          1.200 mm

Neumáticos:                                      440 x 800

Peso vacío:                                       300 kg

Carga útil:                                         260 kg

Capacidad del tanque de nafta:       18 l

Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La refrigeración del Sachas LDR 200 era por turbina centrífuga que generaba una corriente de aire que enfriaba el único cilindro. Los frenos eran hidráulicos y accionaban las cuatro ruedas. El freno de estacionamiento era de funcionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, como casi todas las microcupés y microautos que se fabricaron en el país.

Vista del motor trasero, donde se ve la batería y la rueda de auxilio.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La velocidad máxima del Dinarg D-200, según el road test número 18 de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963, era de 75 kilómetros por hora. En ese mismo test el consumo en ciudad era de 17 kilómetros por litro, mientras que en ruta, a 60 -70 kilómetro por hora, el consumo era de 18 kilómetros por litro.

Por ser un motor de motocicleta para poner la marcha atrás había que detener el motor y girar la llave inversora, que estaba en el tablero. Así el motor arrancaba en sentido contrario y podía circular hacia atrás en las cuatro velocidades que tenía la caja de cambios. 

Las cuatro velocidades tenían tres puntos muertos, uno entre primera y segunda, otro entre segunda y tercera y un último entre tercera y cuarta. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en la misma posición. Algo totalmente extraño para nuestro siglo de cajas secuenciales.

Vista del interior del D-200. La apertura de las puertas era a 90 grados.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

Las puertas abrían hacia atrás, puertas suicidas, como las llaman en algunos países. Ambas puertas tenían un bolsillo grande para guardar objetos. Esto lo permitían las ventanilla que eran corredizas y no levadizas. Amplias puertas para un vehículo tan diminuto, baste recordar que el D-200 tenía un largo total de 2 metros con 43 centímetros. El alto total era de 1 metro con 20 centímetros, esto se puede apreciar en la foto en la que hay dos periodistas de Parabrisas junto al D-200. 

Dos periodistas junto al D-200 en el Autódromo de Buenos Aires.
Parabrisas, número 32 de julio de 1963.

Técnicamente era una cupé 2+2 muy, pero muy chica, con las ventanas laterales traseras fijas. No tenía baúl pero se podía acomodar una valija grande detrás de los asientos o usar el portaequipajes del techo, siempre sin abusar de la carga porque el motorcito lo iba a notar.

La rueda de auxilio se alojaba junto con el motor en la parte trasera del vehículo. El crique del D-200 era una barra doblada al estilo de las que usaban en las carreras de circuito Grand Prix. Se la colocaba debajo de la carrocería y se lo levantaba. También en la cola del D-200 estaba la entrada de nafta con una tapa sin cerradura. El tanque de combustible tenía una capacidad de 18 litros con reserva de nafta.

El tablero del Dinarg D-200 sólo tenía un velocímetro con un cuentakilómetros, lo demás eran luces testigo. Una roja indicadora de carga del dínamo y otra verde señalado que el motor funcionaba en marcha atrás. No había medidor de nafta, así que había que recordar cuando se había cargado, o de contrario empujar el autito.

Tablero del D-200 y su volante. Al lado del espejo retrovisor se puede ver la
llave inversora del giro del motor. Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La luz de giro funcionaba con un sistema de relojería que volvía a cero después de 30 segundos. No tenía guiñada, pero si luz de interior y ganchos para colgar la ropa, era una época donde los hombres usaban traje. El limpiaparabrisas era único del lado del conductor con un motor eléctrico con un barrido bastante chico, como todo el auto.

Detalles de carrocería

Arranque eléctrico:                        sí

Arranque en la llave de contacto: sí

Bocina:                                          simple

Aro bocina en el volante:              no

Luces en el motor:                         no

Luces en el baúl:                           no

Luces en la guantera:                    no

Apertura de las puertas:                para atrás

Medidor de nafta:                          no

Parcial de kilómetros:                   no

Amperímetro:                                luz testigo indicadora de carga

Encendedor:                                  no

Ceniceros:                                     no

Espacio para radio:                       sí

Lavaparabrisas:                             no

Limpiaparabrisas eléctrico:           sí

Calefacción:                                  no

Reóstato de luces del tablero:       no

Traba de dirección:                       no

Comando de luces:                        en el tablero

Indicador de viraje:                       sí, sistema mecánico de relojería

Cerraduras de las puertas:            lado del conductor

Cerradura del tanque de nafta:     no

Cerradura del capot:                     con llave

Ventiletes de aire:                         no

Manijas de puertas:                       tipo palanca

Tapizado:                                      de plástico

Alfombra:                                       de goma

Respaldo delantero regulable:      sí

Ubicación de la batería:                atrás en el motor

Viseras parasol:                             no

Pasabrazos:                                   no

Ventanas:                                      tipo corredizas

Ubicación de la rueda de auxilio: atrás en el motor

Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

Si hoy se fabricara un auto tan pequeño con un motor más potente varios harían cola para comprarlo. Es el auto ideal para el enloquecido tránsito urbano que nos toca vivir. Claro siempre y cuando no cueste 25.000 dólares como el Smart.

Mauricio Uldane