El triciclo de Zanella

La empresa argentina Zanella Hnos. y Cía. SACIF e I con sede en la localidad de Caseros, en la provincia de Buenos Airesfabricó un triciclo de carga liviana. El Z-Carga era una moto de tres ruedas con una pequeña caja de carga. Veremos como era ese pequeño moto-vehículo que se fabricó en el país a mediados de los ’70.

El Z-Carga el triciclo de Zanella.

El Z-Carga no era otra cosa que una motoneta con un eje trasero con diferencial. Esto le permitía llevar una pequeña caja posterior para el transporte de cargas livianas. Zanella Hnos. presentaba el vehículo como lo más ventajoso por la relación peso-beneficio.

El motor del Z-Carga era un monocilindro de dos tiempos con una cilindradade 170 centímetros cúbicos con una potencia de 10 HP a 6.000 revoluciones por minuto. La compresión de 8:1 con un diámetro de cilindro de 60 milímetros y una carrera del pistón de 60 milímetros. El encendidopor volante magnético de 6 VCA. El consumo era de 4,5 litros cada 100 kilómetrosrecorridos.

El carburador marca Dellorto UB-20/BS2 o VHB-22/B con bujías Autolite AE-3 o KLG F-80. Presentaba una caja de 4 velocidades un pedal con preselector y caja inversora para la marcha atrás. El embrague era de discos múltiples en baño de aceite. La refrigeración del motor era forzada a aire con ventilador.

Las dos aplicaciones del Z-Carga: en la calle o dentro de una fábrica.

El bastidor del Z-Carga era de tubos de acero. La suspensión delantera con dos amortiguadores telescópicos hidráulicos. La suspensión trasera con elásticos a ballesta. El freno delanterode expansión interna con mando manual y el freno trasero de expansión hidráulico con accionamiento a pedal.

La velocidad máxima del Z-Carga era de 70 kilómetrospor hora sin carga y con carga de 60 kilómetros por hora. La carga admisible era de 300 kilogramos. Las medidaseran las siguientes: largo 2.700 milímetros, ancho 1.250 milímetrosy distancia entre ejes 1.750 milímetros. Las medidas de la caja de carga: largo 1.220 milímetros, ancho 1.050 milímetros y alto 300 milímetros. El tanque de combustible tenía una capacidad de 6 litros, que le permitía una autonomía de 140 kilómetros. El peso total del Z-Carga era de 223 kilogramos.

Varias empresas de la época habían adquirido unidades del Z-Carga para sus flotas de vehículos. Algunas de esas empresas era: YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), Bonafide, El Cafetal, Surrey, Iberia, Pepsi-Cola, Cía. Italo Argentina de Electricidad, Saens Briones y Cía., Fiat, Petroquímica Argentina, SOMISA (Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina), Propulsora Siderúrgica, Modart y Ford Motor Argentina.

Un pequeño vehículo utilitario que se fabricó en Argentina y que descubrimos gracias a un viejo folletode Zanella Hnos. Una vez más Julián Pérez nos ayudó en la digitalización.

Mauricio Uldane

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Autodata o la efemérides del automóvil

A partir de hoy Archivo de autos irá desgranando, cada tanto, fecha que recuerdan hechos que están vinculados al mundo del automóvil. Aniversarios, fundaciones, cumpleaños, nacimientos o lanzamientos serán las fechas que nos traerán del pasado parte de la historia de nuestros autos.

La muerte de Messerschmitt

Hoy 15 de septiembre, pero de 1978, moría en Munich, Alemania, a los 80 años Willy Messerchmitt el ingeniero aeronáutico que diseñara el temido avión caza ME-109, que asoló a las fuerzas aliadas durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial.

Messerscmitt de 1953 perteneciente al Microcar Museum.
http://www.microcarmuseum.com/tour/messerschmitt-kr175.html

Pero a nosotros nos interesa saber que su fábrica, luego de la prohibición de fabricar aviones, que regía en Alemania, al finalizar el conflicto bélico, fabricó pequeños autos que llevaron su apellido como marca.

Esos diminutos autos en los que se viajaba en tándem. También la empresa Messerscmittfabricó máquinas de coser, hasta que 1952 se levanta la veda en la fabricación de aviones.

Hoy es la empresa que construye los aviones comerciales Airbus.

Mauricio Uldane

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Una autobomba argentina

La empresa TECIN SA Argentina I. y C. fabricante de equipos y sistemas de lucha contra incendios, construyó su primer autobomba en 1982. Esto fue posible gracias a la asociación con la empresa austriaca Konrad Rosenbauer K.G. de Linz, Austria. Así nació la autobomba TECIN Águila TLF 3000. Hoy veremos ese vehículo que se fabricó en Argentina.

Autobomba marca TECIN Águila TLF 3000 de 1982, fabricada en Argentina.

La sociedad de TECIN y Rosenabuer quedó sellada con la conformación de una nueva empresa que se denominó TECIN-Rosenbauer SA. Los equipos Rosenbauer eran los que usaban TECIN en Argentina para armar sus equipos contra incendios.

La empresa TECIN con sede en la localidad de Munro, provincia de Buenos Aires, armaba autobombas sobre chasis de fabricación nacional, como el Pumasobre un Ford 350. También lo hacían sobre chasis de otras marcas de camiones que se fabricaban en Argentina.

El paso decisivo lo dan cuando deciden realizar su primer autobomba integral,montada sobre un chasis de otra empresa. Crearon una comisión de estudio para el desarrollo de esa nueva autobomba. Los que integraron esa comisión fueron la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal, Mercedes-Benz Argentina SA, Bomberos Voluntarios de Sarandí, Bomberos Voluntarios de Villa Ballestery TECIN-Rosenbauer SA.

El lado derecho de la autobomba Águila TLF 3000.

La idea base era crear una autobomba moderna de uso urbano. La estética externa del Águila TLF 3000 es muy parecida a lo que eran las autobombas de los aeropuertos. Eso impactaba en el observador, porque no era habitual ver algo parecido en las ciudades.

Según el fabricante el Águila TLF 3000tenía una relación peso-potencia que le permitía fortaleza, versatilidad, rapidez y agilidad. Por eso eligieron el nombre del ave rapaz para denominar a su primera autobomba, que estaba montada sobre un chasis Mercedes-Benz.

El Águila TLF 3000 era una autobomba doble cabina de dos puertas con una capacidad de transporte de personas de 7 a 9 bomberos, incluyendo al chofer de la unidad. El chasis Mercedes-Benz era el 1214/42 para uso de cabina frontal, por eso permitía tener doble cabina.

Vista trasera donde se aprecia la bomba Rosenbauer.

El motor diésel del Águila TLF 3000 era el OM352 de 6 cilindros en línea de inyección directa de una cilindrada de 5.675 centímetroscúbicos con una potencia de 130 CV DIN o 145 HP SAE a 2.800 revoluciones por minuto. El diámetrode los cilindros era de 97 milímetros y la carrera de los pistones de 128 milímetros con una compresión de 17:1.

La caja de velocidades era Daimler-Benz G3/36-5/8,98 de 5 velocidades totalmente sincronizadasy retroceso. La tracción era sobre el eje trasero. Los neumáticos 9,00 x 20 de 12 telas. Las ruedas traseras eran duales.

El sistema de freno era a aire comprimido con dos circuitos independientes. El freno de estacionamiento también era a aire comprimido, que además funciona como freno de seguridad. La direcciónera ZF-8062 con accionamiento hidráulico con tuerca tornillo sin fin de bolillas circulantes, con registro automático. El embragueera especial para autobombas con un diámetro mayor para la placa y disco.

Vista del puesto de mando del Águila TLF 3000.

El Águila TLF 3000 tenía una distancia entre ejes de 4.200 milímetrosque le permitía un menor radio de giroen zonas urbanas. El largo total de la unidad era de 7.100 milímetros. El ángulo de ataque delantero era de 29º y el trasero de 19º. El tanque de combustible podía alojar 210 litros de gasoil. La capacidad de carga del chasis era de 8.157 kilogramosy el peso total admisible de 12.000 kilogramos.

La carrocería permitía alojar a 7 bomberos, que incluía al chofer de la dotación. Eso era en forma estándar. Opcionalmente se podía alojar dos bomberos más, llevando la tripulación a 9 hombres. Dos amplias puertas permitían el ascenso y descenso de los bomberos. Las puertas tenían accionamiento neumático por medio de un cilindro que funcionaba con aire comprimido, suministrado por el sistema de la autobomba. En el techo tenía una ventana con vidrio polarizado laminado, que era expulsable en caso de accidente.

Los dos asientos delanteros, para el chofer y el jefe de la dotación, eran marca Isiarg con accionamiento hidráulico con regulación de peso y posición. El asiento trasero, para cinco bomberos, era de relleno de espuma de poliéster, tapizados en cuerina. Se podían agregar dos trasportines para subir la dotación a 9 hombres.

Otra vista de la doble cabina del Águila TLF 3000.

El Águila TLF 3000 venía con un tanque de 3000 litros de agua. Una bomba de alta y baja presión marca Rosenbauer, modelo 180 HN1 era la encargada de suministrar el agua a presión en las mangueras de incendio. También contaba con una caja multiplicadora, una bomba de cebado o vacío y un dosificador para espuma, adosado a la bomba 180 HN1, todos estos elementos de marca Rosenbauer.

La autobomba Águila TLF 3000 tenía compartimientos con cortinas de aluminio herméticas indeformables para alojar elementos contra incendios, que normalmente portan las autobombas. La unidad traía en forma estándar una escalera extensible de fibra de vidrio para 7 metros de altura máxima. El techo de la autobomba era transitable por los bomberos.

Esquema del Águila TLF 3000 de 1982.

Vimos de cerca una autobomba argentina que se construyó hace 30 años por la parte de una asociación en una empresa ligada al sector con otra empresa extranjera. Todo esto fue posible gracias a un viejo folleto de 1982que me enviara la empresa TECIN-Rosenbauer SA y que digitalizara Julián Pérez.

Mauricio Uldane

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El compacto de Mercedes

Daimler-Benz AG (Aktiengesellschaft, sociedad anónima) sacó al mercado alemán, a principio de los ’80, un auto compacto que denominó Mercedes-Benz 190. Este auto mediano lo colocó en el mercado automotriz para competir con los mediados de BMW (Bayerische Motoren Werke AG). Parece ser que estaba perdiendo mercado frente a su competidor de Alemania. Hoy veremos el 190 el primer compacto de Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz 190 de 1983.

Recuerdo que algunos criticaron la aparición de este auto mediano. Decían que cómo Mercedes-Benzponía un auto de esas características en el mercado. La empresa alemana no se equivocó con el 190 llegó a un público que no podía acceder a los demás Mercedes-Benz de alta gama.

El 190 sin perder cualidades Mercedes se acercaba a otro segmento del mercado. Su rival alemán, BMW, le había sacado una tajada del segmento de los autos medianos, con la serie 300. El éxito de esa serie le hizo pensar a la gente de Daimler-Benz que podían competir con un auto de las mismas características, y lo lograron.

El 190 era un auto mediano con prestaciones de auto grande. Por ejemplo, solo se lo fabricó en versión cuatro puertas. El habitáculo era tan confortable como uno de sus hermanos mayores. Por supuesto que con una economía de consumo, ya que su motor era de solo 4 cilindros en línea.

Técnicamente el 190 era un 2 litroscon una cilindrada de 1.997 centímetros cúbicos y una potencia de 90 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto. Este motor le permitía desarrollar una velocidad final de 175 kilómetros por hora. También existía otra versión del 190: el 190 E (Einspritzung, inyección de nafta) con inyección electrónica. La misma cilindrada pero con una potencia de 122 CV DIN a 5.100 revoluciones por minuto. El 190 E desarrollaba una velocidad máxima de 195 kilómetros por hora. Nada mal para un motor de 2 litros.

El 190 alcanzaba los 100 kilómetrospor hora en 13,2 segundos, mientras que el 190 E lo hacía en 10,5 segundos. El consumo, en ciudad, cada 100 kilómetrosrecorridos era de 10,7 litros para el 190 y de 10,3 litros para el 190 E. En ruta a 90 kilómetros por hora los consumos eran de 6,5 litros cada 100 kilómetros para el 190 y de 6,4 litros para el 190 E. A 120 kilómetros por hora, siempre en ruta, el consumo subía a 8,4 litros por cada 100 kilómetros, para el 190, y para el 190 E, 8,3 litros. Estos valores de consumo bajaban un poco más con la caja de 5 velocidades, que era opcional.

También como opcionales figuraban el sistema ABS (Antilock Brake System, sistema de antibloqueo de freno), el airbag (bolsa de aire) y los tensores de los cinturones de seguridad. El habitáculo era muy confortable dada la gran distancia entre ejes, para un auto del segmento de los medianos. Los ingenieros de la Daimler-Benzgarantizaban que el sistema de ventilación y calefacción estaban acordes a las prestaciones de un Mercedes grande.

Algunas medidas de los 190: largo 4.420 milímetros, ancho 1.678 milímetrosy peso total admisible 1.580 kilogramospara el 190 y 1.600 kilogramospara el 190 E. El radio de giro para ambos modelos era de 10,60 metros. El baúl venía con una capacidad de 0,41 metros cúbicos.

Vimos un acercamiento al Mercedes-Benz 190el primer auto compacto que fabrica la empresa alemana, a principios de los años ’80. Todo gracias a un folleto alemán de 1983 que digitalizara Julián Pérez.

Mauricio Uldane

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El road test del De Carlo SL

La revista Parabrisas le realiza el road test al De Carlo SL y fue la prueba número 37, que apareció en el número 52, de la revista, que correspondió al mes de marzo de 1965. El año anterior la misma revista argentina, especializada en el mundo automotor, había publicado una nota sobre el lanzamiento del De Carlo SL. Hoy veremos ese road test, tal cual como fue publicado en su momento.

Road test 37 de la revista Parabrisas 52 de marzo de 1965.

Tomando como base al De Carlo 700 Glamour la empresa Metalmecánica SACI rediseñó la carrocería y fabricó el De Carlo SL. El motor era el mismo, que se fabricaba bajo licencia de BMW (Bayerische Motoren Werke AG, Aktiengesellschaft, sociedad anónima) en la localidad de José C. Paz en la provincia de Buenos Aires.

La carrocería guardaba una similitud con el SIMCA (Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automóvil) 1000 y el Renault 8. Los cánones de diseño europeo de aquellos años habían elegido una forma encajonada para las carrocerías de los autos. Hubo varias marcas que lanzaron modelos con este tipo de carrocería.

El De Carlo SL solo se construyó en Argentina, ya que el diseño era local. No hubo otro país donde se lo fabricara. A diferencia del De Carlo 700 este nuevo modelo traía ventiletes en las puertas y un baúl más grande, que su antecesor.

Como dije mecánicamente era idéntico al De Carlo 700. Aunque le faltaban ajustar detalles de terminación en la carrocería. Como los burletes de goma que se zafaban de las puertas. Hay que recordar que el De Carlo SL con tenía marcos en sus dos puertas. Por lo tanto el cierre de las mismas no era eficiente.

Road test 37 de la revista Parabrisas 52 de marzo de 1965.

Otro detalle enojoso era que los cables de la bocina eran cortos y al girar el volante se cortaban. Los limpiaparabrisas no barrían una gran superficie, dejando zonas ciegas.

Pero no todas eran malas noticias para el De Carlo SL. El puesto de conducción era muy bueno, además con un buen tablero que hasta tenía un reloj que era muy preciso. Un auto ágilpara el tránsito urbano de un bajo consumo de combustible.

Los frenos respondían bien para las prestaciones del auto y tenían la virtud de no cruzar el auto en la frenada. Lo que tenía era poco radio de giro. Pero ese era un problema de casi todos los autos chicos. Para no sacar espacio interno, dentro del habitáculo, se construían buches pasarruedas más chicos y esto restaba ángulo de giro de las ruedas delanteras.

En ruta podía mantener cómodamente los 85 kilómetrospor hora sin problemas. Su velocidad máxima era de 107,3 kilómetrospor hora. Les recuerdo que el De Carlo SL tenía un motor de dos cilindros opuestos enfriado por aire de una cilindrada de 697 centímetroscúbicos con una potencia de 35 HP SAE a 5.000 revoluciones por minuto y su compresión era de 7,5:1.

Road test 37 de la revista Parabrisas 52 de marzo de 1965.

La prueba realizada por la revista Parabrisas se hacía en ruta, caminos de tierra y en el Autódromo de Buenos Aires. Allí se realizaban aceleración, frenado y velocidad máxima. Como también se comprobaba la tenida en curvas y estabilidad del vehículo.

Pese algunos desajuste de terminación en líneas generales el De Carlo SL era un buen auto chico, ideal para transportar a dos adultos en viajes largos con dos niños en el asiento trasero. Solo en viajes cortos convenía llevar adultos en el asiento trasero, dada el poco espacio reinante.

Un auto muy ágil en la ciudad, si se lo sabía manejar, es decir no dejarlo caer de vueltas y hacer muchos cambios. Este tipo de auto chico era de andar muy nervioso con muchas vueltas arriba. Así solo se podía aprovechar su máxima capacidad y colarse en el endiablado tránsito porteño.

Hoy vieron y leyeron el road test completo del De Carlo SL, gracias a la revista Parabrisas y a Julián Pérez que me ayudó en la digitalización de la nota.

Mauricio Uldane

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Un año en Facebook

Hace un año que publiqué la página Archivo de autos en Facebook. Antes había arrancado con el blog en marzo de 2012 y buscando llegar a más personas es que armé la página de los autos viejos. Lo que nunca imaginé era la repercusión que iba a tener y el alcance que iba a lograr.

 

Más de 900 personas son seguidoras de Archivo de autos, a lo largo de su primer año de vida. Amén de sumarles las páginas que son seguidoras y un suscriptor, al momento de escribir estas líneas. Nada de todo eso era esperado por mí. Simplemente quería comunicar a más personas el rescate de los autos viejos que supimos conseguir.

Pero escapó a mi imaginación que personas de América, Europa y Asia se harían seguidores de Archivo de autos. Esto sin contar los que visitan la página en diversos idiomas. Tampoco soñaba que la franja etaria estaría entre los 25 y 35 años de edad. No era el público que pensaba que seguiría un sitio de estas características.

Durante 2012 conocí a algunos de los seguidores de Archivo de autos. Esteban de León, Alejandro Ochnio, Victor Hug Mauri y Fernando Gomez, los conocí personalmente en encuentros de autos. Incluso nos hemos hecho amigos virtuales a través de Facebook. También tengo contacto con Emiliano Passarelli, otro seguidor, al que no conozco personalmente, pero sigo en sus publicaciones, como Camión Argentinoque edita junto a Esteban de León. Otros dos apasionados de los autos son Andres Pittavino y Claudio Pereira, dos amigos virtuales más de la cosecha.

Argentinos, españoles, uruguayos, colombianos, peruanos, venezolanos, griegos, brasileños son algunos de los seguidores de Archivo de autos. Todos irremediablemente apasionados por los autos. De países vecinos o naciones muy lejanas, como Tailandia. Que hablan español o griego, pero todos unidos por los autos. En un aspecto los automóviles con como la música, unen a los pueblos más allá de la barrera idiomática.

A todos estos seguidores quiero contarles, en el cumpleaños de la página, cómo es que se hace Archivo de autos. Tengo que confesarles que no tengo computadora en mi casa, tampoco tengo un escáner y menos aún una conexión a Internet. Estas líneas fueron escritas en papel borrador para luego ser volcadas a un teclado en una computadora en un cyber en San Miguel, una localidad del Gran Buenos Aires, donde vivo.

También debo decirles que la inmensa mayoría de imágenes y datos técnicos que aparecen corresponden a años de guardar viejos papeles. Esos papeles que estuvieron más de 20 años guardados en un archivo y que vieron la luz por una mudanza. Pensé que con todo ese material se podía armar un blog. Eso fue a principios de 2011 y acá estoy un año y pico después.

Ahora nada de esto podría ser posible sin la ayuda invalorable de unos amigos. Esos amigos de vez en vez me prestan su escáner para poder digitalizar algunas de las imágenes que ustedes ven a diario en Archivo de autos. Esos invalorables amigos son Ines Dzienczarski, Luis Pérez y Julián Pérez, una gran familia que ayuda en parte a que esto siga su marcha.

Algunas otras imágenes son escaneadas, con un costo, en el cyber de donde estoy tipiando estas líneas, que ustedes leerán en una gran cantidad de naciones. Es todo un esfuerzo, porque además tengo un trabajo que atender. Soy un artesano entelador que realiza artesanías enteladas, que si les interesa pueden ver en la siguiente página: http://facebook.com/entelados.

Les quise contar cómo realizo esta página para que me tengan paciencia cuando me piden tal o cual dato o vehículo. Es todo un trabajo para mí poder llevarlo a cabo. Además por mi formación académica no me gusta no dar la fuente, ni menos no realizar una pequeña investigación al respecto.

Resulta que me formé como periodista y ejercí muy poco la profesión, que fue devorada por el diseño gráfico, al que abandoné hace 15 años. Razones de mercado argentino me expulsaron del sistema laboral, pero eso es harina de otro costal.

Algo aprendí en esos tres años de carrera en el Círculo de la Prensa. Esos pocos conocimientos trato de aplicarlos en el armado de esta página y en el blog. En parte es como armar una pequeña revista digital. Por eso no se habla de una sola marca, ni de fanatismos, trato de buscar un balance de información y a veces se logra.

Otra se mete un gol de media cancha y se ve reflejado de inmediato por la cantidad de nuevos seguidores o por la cantidad de personas que hablan de Archivo de autos dentro de la red de Facebook. Pero más allá de todo lo que en un principio era mostrar al público en general viejos autos, se convirtió en dar a conocer a las nuevas generaciones los viejos autos que supimos conseguir.

En parte lo estoy logrando por algunos comentarios que me llegan, ahora que Facebook permite dejar mensajes en las páginas. Hace poco un chileno, muy joven, me dijo que se pasaba dos o tres horas leyendo el blog de Archivo de autos. Eso para mí vale todo el esfuerzo que hago.

Gracias a todos por el apoyo y por seguir leyendo Archivo de autos. Creo que no hay nada más reconfortante que saber que algo hice bien.

Mauricio Uldane

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Amphicar, un anfibio civil

El Amphicar fue el primer auto anfibio destinado al público civil fabricado en serie. Hoy veremos parte de su historia y cómo llegó al mercado europeo y más tarde al mundo. Un anfibio aparecido a principios de los ´60 de la mano del ingeniero alemán Hans Trippel.

Amphicar sumergiéndose en Montevideo, Uruguay. Foto de la revista Parabrisas 56 de julio 1965.

Hay que remontarse a 1959 cuando Hans Trippel presenta su prototipo de auto anfibio, llamado Eurocar, en el Salón de Ginebra, Suiza. La parte mecánica era de un Austin A35.  Cuatro años más tarde la empresa alemana D.W.M (Deutschen Waggon-und Maschinefabrik) con aportes de capitales estadounidenses comienza a fabricar el Amphicar, derivado directo del Eurocar de 1959.

El Amphicar fue presentado, por primera vez, al público en la Exposición Internacional de Nueva York. Esta primera versión del Amphicar seguía con el motor Austin A35. En 1963 se lo presenta en el Salón de Frankfurt de Alemania y es su debut en el mercado europeo. Esta versión del Amphicar tenía el motor del Triumph Herald.

Trompa del Amphicar. Foto de la revista Parabrisas 56 de julio 1965.

La empresa D.W.M. fabricaba balas y armas, a partir de ese momento comienza a fabricar el Amphicar y otros tipos de vehículos para el transporte público. Cambia la denominación de la empresa, pero conserva las mismas siglas, D.W.M. (Deutsche Waffen-und Munitionsfabriken), porque las palabras en alemán usaban las mismas iniciales. Para 1965 la empresa que fabricaba el Amphicar había cambiado la razón social a ACV (Amphicar Vertriebsgesellchatf GmbH, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, sociedad con responsabilidad limitada). El Amphicar se lo construyó hasta el año 1969 con un discreto éxito de ventas en el mercado. Su principal comprador fue el mercado estadounidense.

El Salón Internacional de la Industria de 1965 que se realizó en la ciudad de Montevideo en Uruguay contó con la presencia de un Amphicar, que fue sometido a demostraciones al público visitante a la muestra. Algunas fotos que se publican en esta nota son de aquella época.

Un Amphicar como lancha de pesca. Foto enviada por Claudio Pereira.

El Amphicar era un dos puertas convertibleque podía venir con capota plegableo techo duro. La cantidad de pasajeros que podía transportar era de 4 a 5 personas adultas. El motor Triumph Herald era de 4 cilindros en líneade ubicación trasera. El Herald original tenía el mismo motor en posición delantera.

El motor Triumph tenía una cilindrada de 1.147 centímetros cúbicos en cuanto a su potencia encontré dos datos diferentes. Uno menciona que tenía 38,3 HP a 4.750 revoluciones por minuto y el otro con 43 CV a 4.500 revoluciones por minuto. La verdad que no se cual de las dos era la que se ajustaba más a la realidad. Aunque los dos valores son muy parecidos y pueden ser que sean de años diferentes o medidos en norma SAE una y la otra en norma DIN.

Transparencia de perfil del Amphicar. Foto de la revista Parabrisas 56 de julio 1965.

Para lograr una mejor refrigeración del motor Triumph, en navegación, se lo dotó de un radiador de aceite. Para accionar las dos hélices plásticas posteriores había una palanca corta al lado de la palanca de cambios. El rumbo de navegación se le daba, al Amphicar, con las ruedas directrices delanteras. En el agua podía desarrollar una velocidad máxima de 12 kilómetros por hora, algo así como 6,5 nudos. Mientras que la velocidad crucero se estimaba en 8 kilómetros por hora y consumía 4 litros por hora.

En ruta su velocidad máxima era de 120 kilómetrospor hora con un consumo de 9,3 litros cada 100 kilómetrosrecorridos. La caja de velocidadesera de 4 marchas hacia delante totalmente sincronizadas. La tracción era sobre las ruedas traseras.

Transparencia de 3/4 de perfil del Amphicar. Foto de la Enciclopedia Salvat del Automóvil , Volumen 1, 1974. 

Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas con brazos oscilantes, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas marca Teves. Los neumáticos eran 6,40 x 13y venían con banda blanca, como se estilaba en esos años.

Las medidas del Amphicar eran las siguientes: largo 4.330 milímetros, ancho 1.565 milímetros, alto 1.520 milímetros con capota puesta, distancia entre ejes 2.100 milímetros, trocha delantera 1.212 milímetros y trocha trasera 1.260 milímetros. El pesoen el orden de marcha de 1.050 kilogramos y el peso total máximo de 1.350 kilogramos.

El Amphicar se suministraba con las luces de navegación correspondientes al país al cual se lo exportaba. También contaba con bocina de navegación y en el tablerotenía una brújula, tal como se ve en la transparencia más grande, donde aparece de ¾ de perfil trasero.

Las medidas del Amphicar. Foto de la revista Parabrisas 56 de julio 1965.

Este anfibio civil se construyó entre 1961 y 1969 con una venta reducida dentro de Europa y exportado a varios países. En su inmensa mayoría la producción exportada fue a parar a los Estados Unidos, donde se encuentran la mayor cantidad de unidades en funcionamiento en la actualidad. Incluso se han creado varios clubes que nuclean a los propietarios de Amphicar. Desconozco si alguna unidad vino a parar a Argentina. Por lo pronto sabemos, por las fotos, que 1965hubo uno en Uruguay en una muestra.

Un auto que sería de gran utilidad en Ciudad Autónoma de Buenos Aires cuando llueveen forma torrencial y las callecitas de algunos barrios se convierten, por algunas horas, en canales venecianos. Sería lindo probar el Amphicar bajo esas circunstancias.

Bromas aparte hemos conocido el primer anfibioque se fabricó para ser usado sin fines militares. Además el primero en fabricarse en serie en Alemania. Un auto que tal ves muchos no conocían y ahora, tal vez, le gustaría tener uno en sus casas.

Mauricio Uldane

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