Dodge 1500, un inglés acriollado

Mi primer viaje en un Dodge 1500 fue en el de la señora De Saúl, la vicedirectora de la Escuela Cornelia Pizarro del barrio de Recoleta en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde cursé toda mi primaria. A fines de 1972 fui designado, junto a otros dos alumnos de la escuela a ir en representación a un acto en el Colegio Roca, que está enfrente del Teatro Colón de Buenos Aires.

El abanderado de séptimo grado, un escolta de quinto grado y otro escolta de sexto grado, yo. Allá marchamos en el Dodge 1500, 0 kilómetro, de la señora De Saúl. El abanderado de copiloto y los dos escoltas de pasajeros en el asiento de atrás. Antes del acto el abanderado se descompuso. La vicedirectora decidió que yo fuera el abanderado de emergencia. Un mini curso de cómo usar la bandera de ceremonias y al acto con un escolta menos. Después se nos uniría el abanderado recuperado y ahora devenido en escolta.

A la vuelta el abanderado quiso llevar la bandera de ceremonias, ya enfundada, y me negué. Si no portó la bandera durante el acto no tenía porque llevarla de vuelta a la escuela. Así que pasé a ser el copiloto del flamante Dodge 1500 de la señora De Saúl. Esa mujer estaba fascinada con el milqui. Doblaba bien, las suspensiones eran mullidas, la caja liviana al igual que el embrague. Realmente el auto tenía un andar muy bueno para la época o por lo menos es el recuerdo de un chico de 12 años.

Toda esta introducción de recuerdos para traer a nuestro presente el lanzamiento de un auto, que también, sería un clásico entre los autos mediados de Argentina. Chrysler Fevre Argentina tenía la idea de lanzar un automóvil mediano desde 1967. Por aquel tiempo Chrysler de Estados Unidos había adquirido la mayoría de las acciones de la empresa inglesa Rootes, que en 1966 había comenzado a desarrollar un nuevo auto.

En 1969 el auto inglés fue lanzado al mercado bajo dos marcas: Hillman Avenger y Sumbean Avenger. También se lo comercializó en los Estados Unidos bajo la marca Plymouth Cricket. Durante 1968 Chrysler Fevre Argentina realizó encuestas de mercado en las ciudades de Rosario, Córdoba y Mendoza, donde se mostraron fotografías del auto para ver las reacciones del público.

Por los datos obtenidos en cuanto a las necesidades del público Chrysler de Argentina decidió bautizar al nuevo modelo como Dodge 1500, todo por el valor que el público le daba a la marca. Este mismo auto en Brasil se lo vendió como Dodge Polara. En1971 Renault y Fiat habían lanzado sus autos medianos, el Renault 12 y el Fiat 128. Todavía Ford como General Motors no tenían en el mercado ni al Taunus, ni al Opel K 180. En eso Chrysler les ganó de mano a sus compatriotas.

La campaña publicitaria del Dodge 1500 fue volcada a crear un curiosidad por un modelo que se mostraba poco en las piezas publicitarias. El auto estuvo en los concesionarios a mediados de 1971 y antes de llegar al público tenía pedidos por parte de compradores, que en muchos casos, no habían visto nunca el automóvil. El paso que dio Chrysler Fevre Argentina, con el lanzamiento, del Dodge 1500 fue anticipatorio a la crisis petrolera de los setenta. Además estimaron que los autos grande perderían mercado entre los compradores argentinos y no se equivocaron.

Para ilustrar esta nota he reproducido un folleto publicitario de la época del lanzamiento del Dodge 1500. No no sé bien cómo llegó a mis manos, pero presumo que lo habrán colocado como insert dentro de las revistas de aquellos años. Un osadía de Chrysler fueron los colores de los Dodge 1500. Colores no habituales en el mercado local con un gusto más conservador. Eso también tendría como objeto buscar un público más joven de posibles compradores.

Los datos técnicos los pueden encontrar en el folleto del Dodge 1500, así como sus medidas, También hay una imagen del motor, que el mito popular decía que era el mismo del Siam Di Tella. Pero no era así, sí se le parecía nada más. Tal vez el mito nació por su parecido o el sonido de sus válvulas o por su origen inglés.

Un folleto que trajo a la memoria un recuerdo escolar asociado al lanzamiento de un nuevo modelo en el mercado automotor de principios de los años setenta.

Mauricio Uldane

El Ford Falcon del `78

El año del mundial de fútbol de 1978 significó cambios para la fisonomía del clásico Ford Falcon. Le hicieron un rejuvenecimiento externo para poder seguir en carrera.

Los modelos que integraban la nueva línea de Falcon eran los siguientes: Taxi, Falcon, Deluxe, Futura y Sprint para los sedan. Para la rural había dos modelos: Falcon y Deluxe.

La trompa del Falcon, que fabricaba la empresa Ford Motor Argentina SA, sufrió un cambio notable, los faros rectangulares grandes. Además presentaba una nueva parrilla de plástico con barras verticales. Los faros traseros también eran nuevos y presentaban un formato cuadrado.

El Falcon de 1978 tenía nuevas manijas de las puertas, que eran embutidas. El espejo retrovisor externo tenía un nuevo diseño y poseía control remoto por medio de cables de acero.

Un nuevo sistema de ventilación para el habitáculo, también se podía pedir, como opcional, equipo de aire acondicionado. La columna de dirección era nueva y traía traba antirrobo en el contacto del motor.

Tres motores eran los que estaban disponibles para la nueva línea del Falcon. Uno era el I6-3,0 de 3.080 centímetros cúbicos de cilindrada con una compresión de 7,4:1 y podía ser usado con nafta común. Este motor era estándar para toda la línea.

El siguiente motor, el I6-3,6, tenía 3.620 centímetros cúbicos de cilindrada con una compresión de 8,2:1 y necesitaba nafta especial para funcionar correctamente. Este motor era opcional para los sedan Deluxe y Futura. También era opcional para la rural Deluxe.

El motor más potente era el I6-3,6 "SP", el modelo que lo tenía estándar era el Sprint. La cilindrada era de 3.620 centímetros cúbicos y la compresión de 8,1:1, además venía con un carburador de doble cuerpo que usaba nafta especial. Anteriormente este motor se lo conocía como 221.

El motor de 3 litros tenía una carrera de los cilindros de 74,67 milímetros a diferencia de los 3,6 litros que venían con una carrera de 87,88 milímetros. Mientras que el diámetro de los cilindros eran iguales en los tres motores: 93,47 milímetros.

El Sprint tenía un embrague de mayor diámetro 25,4 centímetros y un área de fricción de 649 centímetros cuadrados. La caja de cambios, de este modelo, era de 4 velocidades adelante y marcha atrás totalmente sincronizadas, con palanca al piso. Esta caja de velocidades era opcional para los modelos sedan Deluxe y Futura. También podía equipar, en forma opcional, a la rural Deluxe.

El diferencial del Sprint tenía una relación de 3,07:1, la más larga que ofrecía Ford Motor Argentina para la línea Falcon. Este diferencial era opcional para el Falcon Futura, usando el motor I6-3,6 "SP".

La dirección hidráulica era opcional para todos los modelos de la línea Falcon del `78. El Futura y el Sprint venían con frenos a disco en la ruedas delanteras, para los demás modelos era un opcional.

Entre los sedan y las rurales había diferencias en la capacidad del tanque de nafta. Los modelos sedan venían con un tanque de 53 litros, mientras que en las rurales era de 67,5 litros.

La nota fue armada con datos de un folleto publicitrario, muy completo, que la empresa Ford Motor Argentina puso como un insert en diferentes revistas de la época. Según consta en el folleto los datos son de abril de 1978. La publicación está reproducida, en esta nota, en su totalidad.

Por aquel entonces vivía en la Ciudad de Buenos Aires y cerca del EAM 78 (Ente Autárquico del Mundial 78). La sede estaba en el actual Canal7, que luego de concluido el mundial de fútbol pasaría a llamarse ATC (Argentina Televisora Color). Ford Motor Argentina había provisto de varias unidades para este organismo oficial. Así que vi estos Falcon de cerca al poco tiempo de ser lanzados al mercado, incluso antes que muchas unidades particulares. En su gran mayoría eran modelos estándar con los faros circulares delanteros, pocas unidades eran con faros rectangulares.

Donde estaba el EAM 78 había una plaza con árboles de tilo en la cual aprendí a andar en bicicleta. Además los chicos ricos del barrio de Recoleta jugaban, en el centro de la plaza, al polo en bicicleta.

Todos estos recuerdos volvieron cuando me topé con este viejo folleto del Falcon `78. Un dato curioso, sobretodo para los más despiertos, el modelo de la tapa tiene una chapa-patente o matricula, que es igual a la del modelo de color rojo del interior del folleto. Además la patente indicaba que el auto estaba radicado en la provincia de Buenos Aires, por la "B" del comienzo.

Un clásico entre los autos argentinos que vuelve a través de un viejo folleto que invitaba a probar el nuevo Ford Falcon `78.

Mauricio Uldane

Tatra 813, un camión tractor pesado

La empresa checa Tatra presentó en el año 1972 el T813 6x6, un camión tractor de remolques pesados. Un camión muy especial con 3 ejes motrices y con los 2 ejes delanteros direccionales.

El motor que equipaba al T813 6x6 era el T930-31, que era diésel de 12 cilindros en V con un ángulo de 75º. La refrigeración era por aire forzada por turbina. La cilindrada era de 17.640 centímetros cúbicos con una potencia de DIN 257 CV y una compresión de 16,5 :1.

El embrague hidraúlico era de tres discos y tenía un reforzador neumático, para hacer más descansado su uso. La capacidad de remolque del T813 era asombrosa, podía arrastrar 100 toneladas. El peso del camión tractor era de 22 toneladas, con lo cual la capacidad total de arrastre era de 122 toneladas.

La carga permanente del T813 era de 8.800 kilogramos y tenía una carga útil de tripulación de 950 kilogramos, se consideraba que podía ser de 5 miembros en la cabina. La cabina venía con cuatro puertas de acceso donde podían alojarse 4 o 5 tripulantes. Sobre la cubierta del motor se alojaba una mesa de trabajo. Los asientos eran anatómicos, que permitían ser ajustados. El asiento trasero se desplegaba y se armaban dos camas. La cabina venía preparada para alojar por mucho tiempo a sus ocupantes. Además estaba aislada del ruido y el calor que generaba el motor. El T813 6x6 venía con una calefacción autónoma a gasoil.

El camión Tatra contaba con cuatro sistemas de frenos independientes unos de otros. El freno de servicio de dos circuitos con sobre presión sobre las seis ruedas. El tercer circuito independiente era para el remolque, también son sobre presión de acción indirecta y son dos mangueras  El freno de emergencia actuaba sobre las ruedas traseras, el freno de estacionamiento actuaba sobre el mecanismo propulsor directamente y los ejes propulsores. El freno de alivio, que era de motor, cerraba las tuberías de escape y de admisión de combustible.

La caja de cambios de 20 velocidades, en realidad era de 5 velocidades para adelante y marcha atrás. Las diferentes velocidades se lograban por las variadas relaciones. Además traía una caja de transmisión complementaria que era electroneumática. La dirección era hidráulica y actuaba sobre las 4 primeras ruedas del Tatra 813 6x6.

Las suspensiones en las seis ruedas era independiente. Los dos primeros ejes tenían elásticos y semiejes. también traían dos cajas de distribución, que desembocaban en los cuatro semiejes oscilantes.  Los dos diferenciales delanteros (axial e interaxial) estaban dotados de bloqueos controlados por vía electroneumática. Esto se podía hacer directamente desde el tablero del T813.

El eje trasero tenía barras de torsión con amortiguadores hidráulicos y dos semiejes oscilantes. También tenía bloqueo electroneumático desde desde el tablero del conductor. El eje trasero era de tracción permanente.

El T813 tenía un largo total de 7.760 milímetros, un ancho máximo de 2.500 milímetros, la altura de 2.620 milímetros, las dos trochas delanteras de 1.986 milímetros, mientras que la trocha trasera era de 1.946 milímetros.

El despeje era de 33 centímetros y la altura de los diferenciales delanteros de 77 centímetros, mientras que el trasero era de 82 centímetros. Calzaba neumáticos Barum de 18,00-22,5, llantas de disco con una medida de 14,00-22,5 con un prensado de 155 milímetros.

El tanque de combustible tenía una capacidad de 380 litros, la batería de 24 volts y el radio de giro de 19,5 metros. El consumo de combustible a 50 kilómetros por hora era de 50 litros cada 100 kilómetros recorridos. La velocidad máxima con un remolque de 122.000 kilogramos era de 45 kilómetros por hora. A 2.000 revoluciones por minuto y en velocidad alta podía llegar a los 70 kilómetros por hora.

En la parte trasera el T813 6x6 tenía un malacate, que aparecía por el paragolpes trasero. Era de cable y accionado por el motor del camión. La fuerza tractora nominal de 10.000 kp como mínimo y una fuerza tractora máxima de 17.100 kp. El cable venía con una longitud de 60 metros. Además el T813 venía con ganchos tractores tanto adelante como atrás. No era automáticos, pero si amuellados y tenían un diámetro de garrón de 38 milímetros (con inserto) y 65 milímetros.

Habrán notado que el camión Tatra tenía una grúa en la parte superior de la caja. Mucho tiempo pensé que era para subir o bajar diversas cargas, luego tomé conciencia que la rueda de auxilio está al lado. La pregunta es ¿quién la baja o sube hasta allí? No quiero pensar cuál sería el peso de esa rueda. No era precisamente el auxilio de un Fitito.

Todos los datos técnicos e imágenes fueron sacados de un folleto que me envió, desde Checoslovaquia la empresa exportadora Motokov en 1980. Estimo que el folleto es una publicación del año 1973.

Muchos habrán descubierto un verdadero monstruo, otros tal vez lo conocían, lo que sí que nadie quedará indiferente ante semejante camión.

Un agradecimiento para Julián Pérez por el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane

Una 4x4 italiana, la LM002

Al empezar agosto puse en el blog una Trivia sobre una 4x4, que acertó correctamente Vasco. Las respuestas correctas eran, Lamborghini LM002 de 1986 con un motor de 12 cilindros en V, que equipaba, también, al Lamborghini Countach.

Las fotos que ilustran esta nota fueron extraídas de la 
revista italiana Automobilismo, número 13 de diciembre de 1986.

El LM002 era fabricado en Italia por la empresa Nouva Automobili Ferrucio Lamborghini SpA desde 1986. Había presentado el modelo en el Salón de Bruselas en enero de 1986 y lo comenzaron a comercializar en diciembre de ese mismo año.

El parecido es notable con el Hummer civil. A fines de la década del 70 la empresa Lamborghini trató de incursionar en el mercado de los vehículos militares. Les presentó dos modelos a las fuerzas armadas de los Estados Unidos. No tuvieron éxito y pasaron a construir un prototipo que derivaría en el LM002. No obstante este vehículo si tuvo su versión militar y fue vendida a algunos países, incluso en Italia.

Lo más notable de este 4x4 era su motor de 12 cilindros en V a 60º con una cilindrada de 5.167 centímetros cúbicos que otorgaba una potencia de 450 CV a 6.800 revoluciones por minuto. La compresión era de 9,5:1 con dos árboles de levas en la cabeza accionados por distribución de cadena. El diámetro de los cilindros era de 85,5 milímetros y la carrera de 75 milímetros, un motor casi cuadrado. Por supuesto que era un motor deportivo y además era usado por el Lamborghini Countach.

Tan deportivo que tenía 6 carburadores de doble cuerpo marca Weber, modelo 45. Noten que no era un motor inyectado. Además tenía cuatro válvulas por cilindro. Entre las imágenes, de la nota, hay una del taller con un motor a medio armar. Vean la bestia que era.

La refrigeración era por agua, el embrague hidráulico y el encendido electrónico. La batería era de 12 volts con 90 Ah. La dirección era hidráulica y tenía una caja de velocidades de 5 marchas adelante y marcha atrás. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas con brazos oscilantes, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y resortes helicoidales. Los frenos delanteros eran a disco, pero los traseros eran a tambor.

Los datos de esta nota fueron extraídos de una revista italiana, Automobilismo, número 13 de diciembre de 1986. También son de ahí las fotos que ilustran la nota. En ese número de la revista italiana le hicieron un test al LM002.

De izquierda a derecha y arriba a abajo: portón trasero, 
tapa del tanque de nafta, retrovisor izquierdo,
tomas de aire sobre el capot, cierre del portón trasero 
y tomas de aire laterales en los guardabarros.

En el test establecieron que la velocidad final era de 209,8 kilómetros por hora en la mejor pasada, aunque habían logrado una marca de 208,4 kilómetros por hora. La fábrica declaraba por catálogo que el LM002 corría a 201 kilómetros por hora. 

El tema era el consumo, en ciudad daba 3,2 kilómetros por litro, mientras que en ruta a 70 kilómetros por hora y en quinta velocidad consumía 4,1 kilómetros por litro, a 90 kilómetros por hora, 3,9 kilómetros por litro, a 120 kilómetros por hora, 3,4 kilómetros por litro y a 180 kilómetros por hora, 2,4 kilómetros por litro. El consumo promedio de la prueba arrojaba un consumo de 3,6 kilómetros por litro. Como se aprecia en los datos, el LM002, era un tragón de  nafta y no lo salvaban ni tres tubos grandes de GNC.

Como el Hummer, pese al tamaño, solo tenia 4 plazas internas porque el grupo propulsor pasa por el medio del habitáculo. A esta altura no sé quien copió a quien. Pero conociendo la historia del Jeep y los manejos de Ford y Willys contra Bantam, tengo muchas dudas. Pese a tener una clara orientación de vehículo militar traía aire acondicionado de fábrica y estero Alpine de serie. Además se podía elegir el color del LM002 en una gama de ocho tonos diferentes.

El volante, la pedalera y el tablero eran totalmente deportivos, cosa rara en una 4x4 de semejante tamaño y velocidad final. El vehículo fue pensado para vendérselo a los jeques árabes, Lamborghini no pasaba por una buena salud financiera. Además no lo siguieron en el tiempo, el LM002 arranca en 1986 y finaliza su construcción en 1993, con apenas un poco más de 300 unidades fabricadas.

La demora para la entrega del LM002 era de 4 meses, eso tiene que ver porque era un auto armado en forma artesanal y por pedido del cliente. El precio de venta en 1986 era de 180.000.000 de liras. Para tener un punto de comparación, la Testarrosa de Ferrari costaba 181.028.000 de liras. Es decir que era un vehículo tan caro como un deportivo de alta gama.

El LM002 tenía puntos flacos, según los periodistas italianos de la revista Automobilismo, que eran la escasa visibilidad tanto para adelante como para atrás. En el capot había dos enormes tomas de aire y atrás molestaba el neumático de auxilio, montado en el portón trasero.

Tampoco los convencía lo duro de algunos comandos y lo discreto de las luces testigo del tablero. El embrague no se destacaba por su desempeño. La comodidad interna la consideraban discreta, porque sobre los 100 kilómetros por hora el ruido interno era elevado y las suspensiones duras. Tampoco no había suficiente espacio para las piernas de los cuatro adultos que fueran de la tripulación del LM002. El consumo, como ya dije, era excesivo, aunque como es comprensible el motor era casi un Fórmula Uno y no se le puede pedir que gaste como un Rastrojero con un motor Indenor de 68 HP.

Pedalera deportiva que permitía hacer punta y taco.

Por supuesto que el motor se llevaba las palmas, porque sacaba al vehículo de cualquier atolladero, los frenos respondían eficazmente y la aceleración era óptima. De 0 a 100 kilómetros por hora marcaba 8,03 segundos. Les parecerá poco para un deportivo, pero el LM002 pesaba 2 toneladas con 700 kilogramos, era en rigor una camioneta grande y pesada, por lo tanto esa aceleración era excelente.

Línea de montaje del LM002 en la fábrica de Lamborghini.

La posición de manejo, la tenida en ruta, la elasticidad del motor y la velocidad máxima eran muy buenos en el LM002, según los periodistas de la revista Automobilismo. El comportamiento fuera de ruta era excelente y podía superar pendientes del orden de 120%. También vadeada hasta 70 centímetros de agua y pasaba por diversos obstáculos sin ninguna dificultad. Aunque en algunos terrenos, debido al tipo de neumáticos, podía patinar un poco.

Motor a medio armar en el taller.

El largo del LM002 era de 4.900 milímetros, el ancho máximo de 2.000 milímetros, la distancia entre ejes o batalla de 3.000 milímetros, el alto de 1.850 milímetros y las dos trochas de 1.615 milímetros. Hay un recuadro con todos los datos técnicos, en italiano, que publicaron en la revista Automobilismo de 1986, incluso con los precios de recambio de algunos elementos, todos expresados en liras, el euro no había nacido aún.

Para que tengan en cuenta los neumáticos Pirelli 325/65-VR17 fueron fabricados, por la casa italiana, para este modelo, no existían en el mercado con anterioridad. Vean la foto donde el LM002 está de frente y noten el ancho de pisada de los neumáticos. Todo en este 4x4 es así gigantesco y apabullante, un vedadero monstruo de las rutas y porque no de los desiertos.

Todos los datos técnicos publicados en la 
revista Automobilismo en diciembre de 1986.

Un 4x4 de características deportivas, que cuando apareció en el mercado me sorprendió. Porque era un vehículo casi militar con un motor deportivo con una velocidad final muy alta para un 4x4.

Quiero agradecer a Julián Pérez la ayuda de siempre en el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane

Los Starfire 98 de Oldsmobile de 1957

La línea Starfire 98 es la última que integra la gama de los Oldsmobile de 1957 y también es la última entrega de las notas sobre estos autos estadounidenses.

Los Starfire 98 eran los autos más lujosos de los Oldsmobile, venían de fábrica con dirección hidráulica, caja automática, frenos de potencia y reloj eléctrico en el tablero.

El motor Rocket T-400 también equipaba esta línea al igual que los Golden Rocket 88 y los Super 88. El folleto que tengo en mi poder, no habla de velocidad máxima, ni de tiempos de aceleración de toda la gama Oldsmobile. Por lo tanto desconozco si había diferentes prestaciones en cada una de las tres líneas.

Los modelos que integraban esta línea eran solo cuatro modelos: Holiday Coupé, Holiday Sedan, 4-Door Sedan y Convertible Coupé. Salvo el 4-Door Sedan los demás modelos venían de fábrica con levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas. Además el conductor tenía control sobre todas las ventanillas.

Había un opcional para toda la gama que eran los asientos eléctricos de 4 y 6 movimientos. El de 6 movimientos también lo hacía de arriba a abajo. Un dato curioso sobre los Starfire 98 era que todos los modelos de la línea traían llantas de acero inoxidable. ¿Se imaginan el costo de esas llantas en un auto de hoy? Impensado que un automóvil de nuestro presente venga con llantas de acero inoxidable. Solo a De Lorean se le ocurrió fabricar un auto de acero inoxidable, el de la película "Volver al futuro", y así le fue, terminó preso por estafa.

El equipo de aire acondicionado era opcional para toda la gama de los Oldsmobile de 1957. También eran opcionales la antena eléctrica, los dos modelos de radios, una de 4 válvulas y otra de 6 válvulas, o la bocina de tres tonos.

El tablero de estos Oldsmobile de 1957 era un poco escueto, tenían velocímetro, indicador de combustible y testigos de luz para la carga del dínamo, presión de aceite, temperatura del motor. Lo que sí traía eran luces de giro para ambos sentidos. El tablero venía con un avance tecnológico, para la época, usaba circuitos impresos.

Toda la gama de los Oldsmobile podía venir en 22 colores diferentes y eran los siguientes: Desert Glow, Sunset Glow, Royal Glow, Allegheny Green, Banff Blue, Charcoal, Coronado Yellow, Grenada Gray, Cutlass Bronze, Onyx Black, Alcan White, Juneau Gray, Ice Green, Festival Red, Artesian Blue, Shantung Beige, Gold Mist, Rose Mist, Victorian White, Jade Mist, Sapphire Mist y Platinum Mist.

Por ser esta la última nota sobre los Oldsmobile de 1957 muchas imágenes corresponde a la generalidad de la gama. Se verán los detalles de carrocerías, emblemas, faros y adornos. Además la apertura de la puerta trasera de los modelos Fiesta, que integraban las líneas Golden Rocket 88 y Super 88.

También podrán apreciarse los tres tipos de tapizados diferentes para cada una de las líneas que integraban la gama de los Oldsmobile. Hay dos tablas, una todos los tipos de tapizados con sus números y colores. La otra tabla muestra las dimensiones generales de estos autos, expresadas en pulgadas.

Espero que estas entregas, sucesivas, de los Oldsmobile hayan servido no solo para conocer una gama de autos de la década del 50, sino que también sea de utilidad para alguna persona que este restaurando un automóvil de esta gama. Aquí podrán ver como eran cuando salieron de fábrica.

Nuevamente gracias a Julián Pérez por la ayuda con las imágenes que ilustran esta nota.

Mauricio Uldane

Los Oldsmobile Super 88 de 1957

Dedico esta nota a la memoria de Bongo, seguidor de este blog, que el lunes por la tarde se fue definitivamente de gira, tal vez a un encuentro de autos en algún lugar lejano. Adiós, Bongo, te vamos a extrañar.

La segunda parte de la gama de los Oldsmobile 1957 le corresponde a la línea Super 88. Los modelos que integraban esta línea eran: Holiday Coupé, Holiday Sedan, 2-Door Sedan, 4-Door Sedan, Convertible Coupé y Fiesta, un modelo menos que en la línea Golden Rocket 88, no existía el modelo Fiesta Sedan.

Esta línea era un poco más lujosa que la Golden Rocket 88 y traía en forma estándar algunos accesorios más. Por ejemplo tenía lavaparabrisas, caños de escape con resonadores, asiento de goma espuma, luz de freno en el tablero, luz en la guantera, por citar algunos accesorios.

El motor, el Rocket T-400, era el mismo al igual que la potencia y demás datos técnicos, que la línea Golden Rocket. También tenían el mismo largo y distancia de ejes. Un cambio era que el modelo Convertible Coupé calzaba neumáticos de 9.00 x 14 pulgadas, el resto de la línea usaba neumáticos de 8.50 x 14 pulgadas. Esta última medida era la que usaban todos los modelos de la línea Golden Rocket 88.

Los Super 88 venían con dos caños de escape que desembocaban en sendas rejillas, que tenía el paragolpes trasero. Cada caño de escape tenía un silenciador y hacia el final un cámara que atenuaba el sonido del motor en las aceleraciones. Una especie de precámara, pero ubicada detrás del silenciador. El chasis de los Oldsmobile de 1957 era de larguero en forma de "U" y en el centro de autos tenía forma de "X". No era un auto compacto como se fabricarían en los años venideros.

El motor Rocket T-400 tenía refrigeración por agua y dínamo. El alternador, como los frenos a disco no eran algo habitual en los autos de los Estados Unidos de los años `50. El Rocket T-400 venía con un solo árbol de levas, que no estaba a la cabeza de los cilindros.

El modelo Fiesta tenía dividida en dos la apertura de la puerta trasera. Por un lado la luneta se iba para arriba y por otro la parte de metal abría para abajo. Se podía reclinar el asiento el asiento trasero para aumentar la superficie de carga. La capacidad de carga máxima era de 64,4 pies cúbicos, algo así como 1,8032 metros cúbicos.

Los levantavidrios eléctricos, la dirección asistida y la caja de cambios automática no eran elementos que venía estándar de fábrica, había que pedirlos como opcionales. La próxima entrega, que será la última de los Olsmobile 1957, hablará sobre los Starfire 98 que integraban el tope de la gama.

Un agradecimiento a Julián Pérez por su inefable ayuda con el escaneo de las imágenes de esta nota.

Mauricio Uldane