Lo que viene

Las primeras motos JAWA

Archivo de autos comienza con una serie de notas sobre la historia de las motocicletas y sus diferentes marcas. Para comenzar el sábado 16 de junio publicaré una nota sobre las viejas motos JAWA, a partir de 1929. Una nota realizada gracias a un viejo folleto enviado por la empresa Motokov en 1980.

Mauricio Uldane

El Siam y la dictadura

La siguiente historia es real aunque parezca inverosímil, sobretodo si hablamos de la última dictadura cívico-militar que vivimos los argentinos a partir de 1976. Acá no hablaré de un bando o del otro, sino que contaré un hecho que nos sucedió a mi familia y a mí a bordo de un viejo Siam Di Tella.

Un viejo Siam Di Tella a través de un extracto de una publicidad de 1963.

Me crié en el barrio de Recoleta de la ciudad de Buenos Aires, cuando todavía no era autónoma. Los fines de semana lo pasábamos, con mi familia, en la casa de mis abuelos paternos en San Miguel, lugar donde vivo en la actualidad.

Sería el año 1976 o 1977, principios de la dictadura cívico-militar y mi padre había comprado un Siam Di Tella color azul ceniza, con el que llevaba a Don Moyano a sus tareas de pedicuro.

Para ir o venir a la casa de mis abuelos pasábamos por el costado de la guarnición militar de Campo de Mayo. Lo hacíamos por la vieja Ruta 202. Bordeando el campo y la Escuela SargentoCabral.

El sábado hacíamos el recorrido, desde Recoleta, por la tarde y los domingos volvíamos de San Miguel por la noche, generalmente después de cenar.

Emprendimos el regreso, como cada domingo, y cruzamos la vieja Ruta 8, donde comenzamos a bordear las instalaciones militares de Campo de Mayo.

Las luces del Siam comenzaron a fallar. Primero el tablero se quedó sin luz y luego los faros externos se murieron. “Falló la batería” dijo mi padre que iba al volante.

Seguimos normalmente. Por aquellos años no había tanto tránsito y menos a esa hora de noche y por ese lugar. Hasta la primera curva de la Ruta 202 todo iba bien. En la segunda curva, donde comienza el campo, empezaron los problemas.

El Siam acusó la falta de energía de la batería. Nos llevó un corto trecho y se apagó. No tuvo más electricidad. No había fallado la batería, el dínamo había dejado de brindarnos su útil servicio en un horario nocturno.

No era el mejor lugar del planeta para quedarse varado. Durante la última dictadura salía una patrulla de soldados, a bordo, de una Ford F-100 a controlar el perímetro de Campo de Mayo.

Varias veces vimos como los vidrios de las casetas de vigilancia instaladas a lo largo del predio estaban destrozados un domingo, cuando el día anterior estaban intactos.

Mi padre estacionó a un costado el Siam y me encomendó la misión de ir por ayuda a San Miguel. Por suerte el colectivo 203 circulaba normalmente durante la noche. Tomé uno con el fin de llegar hasta la casa de Don Moyano. Mi tarea consistía en ir a buscar a Jorge, el hijo menor, para que nos llevara de regreso a Recoleta.

Mi tarea la cumplí a la perfección y regresé con los refuerzos, como el chico lindo de las películas americanas. Pero, hubo una parte de la historia que no la viví en carne propia.

Al rato de irme apareció la consabida patrulla de soldados en la F-100. Se bajaron todos y rodearon al Siam con mi familia dentro. El oficial a cargo, imagino que sería un sargento, preguntó a mi padre que pasaba. Mi viejo le contó lo sucedido.

La respuesta fue “acá no puede quedarse”. También le explicó a este perro de caza que yo había ido a buscar un auxilio. “Tiene una linterna” le dijo el sargento a mi viejo. Acá mi padre se desconcertó. Una patrulla de soldados nocturna, que hacía el control perimetral de una guarnición militar, no tenía una mísera linterna entre su equipo de combate.

Mi viejo le dijo “qué usted no tiene”. “No” fue la lacónica respuesta del sargento. Mi padre le prestó su linterna. La linterna la necesitaba para ver dentro del interior del Siam. Porque el auto estaba eléctricamente muerto. Cuando el sargento ilumina, como si un militar de aquellos años podía echar luz sobre algo, descubre a mi vieja, mi tía abuela y mi hermanita en el asiento trasero.

“Ah, pero está con su familia” le dice el sargento a mi viejo. “Si, con quien quiere que esté” le respondió mi padre que imagino que no estaría de buen humor dada la situación relatada hasta el momento.

“Bueno nos vamos” le dice el sargento. “Cuanto antes, váyase de acá” fue su última orden antes de subirse a la patrulla con todos sus soldados y perderse en la noche de Campo de Mayo.

Más tarde llegaríamos Jorge Moyano y yo con el auto que nos llevaría de regreso a casa. La historia me la contaron después que llegamos a Recoleta, todavía estaban en un estado de shock como para poder narrar lo sucedido.

La historia es tragicómica, pero fue cierta. Parece un cuento salido del algún escritor latinoamericano afecto al realismo mágico. Pero no, fue así, ocurrió en Argentina y en Campo de Mayo en la noche más larga que nos tocó vivir a los argentinos.

Mauricio Uldane

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Los Granada alemanes

Ford Motor Argentina importó desde Alemania los Ford Granada a fines de la década del ’70. Un auto desconocido para nuestro mercado de aquellos años. La línea del Granada sería la que marcaría los nuevos Ford Taunus de 1981, tal vez de ahí que algunos lo confundan con el modelo Taunus argentino.

Ford Granada GL 1980 color plateado Strato metálico. 
La pintura metáliza era opcional.

Lo llamativo para nuestro mercado en los inicio de la década del ’80 era que el Granada viniera con motores de 4 y 6 cilindros en V. Algo para nada usual entre los argentinos por aquel tiempo. Un auto grande para el gusto local y con una fuerte impronta. No fue un auto masivo, como pasaría con algunas marcas y modelos japoneses.

Los Ford Granada para 1980 presentaban versiones de dos y cuatro puertas para las berlinas. También tenía una versión rural que no se si Ford Motor Argentina trajo alguna unidad al país. Si recuerdo los dos puertas, pero en menor cantidad que los cuatro puertas en sus diferentes versiones.

Línea completa de los diferentes versiones de Ford Granada de 1980.

Las versiones del Granada eran Granada y Granada L para las berlinas de dos puertas. En cambio para las berlinas de cuatro puertas y las rurales las versiones eran: Granada, Granada L, Granada GL y Granada Ghia. Existían un Granada S, la versión deportiva que estaba disponible para los Granada L, GL, Ghia y las rurales GL y Ghia.

Había siete motores diferentes para equipar toda la gama de Granada de 1980. El Granada venía con motor de 4 cilindros en V de 1.699 centímetros cúbicos, el Granada L con el mismo motor, el Granada GL con un 4 cilindros en línea de 1.993 centímetros cúbicos y el Granada Ghia con el V6 de 2.293 centímetros cúbicos, estos motores eran los estándar. Después estaban los opcionales que incluían los otros cuatro motores.

Cuadro de todos los motores disponibles para los Ford Granada de 1980.

El motor más grande, opcional, era el V6 de 2.792 centímetros cúbicos con una potencia de 160 CV DIN a 5.700 revoluciones por minuto. Un diámetro de 93 milímetros y una carrerade 68,5 milímetros. La velocidad final era de 193 kilómetros por hora con una compresión de 9,2:1. Este motor era opcional para los Granada GL y Ghia. También se ofrecía un motor dieselde cuatro cilindros en línea de 2.112 centímetros cúbicos. El motor diesel solo era opcional para los Granada y Granada L. En el cuadro de motores figuran todos los datos técnicos de cada uno de los siete motores ofrecidos para los Granada.

Ford Granada 1980 color rojo Venecia. 
Los apoyacabezas y la radio eran opcionales.

La caja de velocidades era de 4 marchas hacia delante y retroceso. Los Granada venían con palanca de cambios al piso. La transmisión automática era opcional, pero no para el motor diesel o el V4 de 1,7 litros de baja compresión. El diferencial era traseroy le embrague de disco seco.

La suspensión delantera tenía brazos cortos y largos longitudinales con resortes helicoidales y barra estabilizadora. La suspensión trasera con brazos de semiarrastre con resortes helicoidales. Los Granada S tenían suspensión adaptada a la velocidad máxima y amortiguadores de gas en ambos ejes.

Ford Granada L 1980 color verde Apollo metálico. 
Los apoyacabezas, los cinturones de seguridad 
y la pintura metálica eran opcionales.

Los frenos eran de disco adelante y de tambor atrás. El circuito hidráulicoera doble y estaba asistido. Los frenos también eran autorregulables. Los neumáticos varían según el modelo de la gama: el Granada, el Granada L y el Granada GL venían con neumáticos radiales de 175 x 14 SR. Los modelos equipados con motores de 2,8 litros montaban neumáticos 175 x 14 HR. Los Granada Ghia y todas las rurales poseían neumáticos 185 x 14 SR. Los modelos equipados con motores 2,8 litroscalzaban 185 x 14 HR. Todos los Granada S venían con neumáticos Michelin TRX 190-65.

Ford Granada Ghia 1980 color oro Solar metálico. 
La radio, el lavadode faros por chorro de agua 
y el espejo derecho eran opcionales.

La dirección era de piñón y cremallera. La columna y el volante de dirección eran de seguridad. La dirección asistida era estándar para los Granada S, Granada GL y Granada Ghia. Para los Granada y Granada L era opcional.

Las dimensiones de los Granada de 1980 eran las siguientes: largo total de 4.633 milímetros, con apliques en el paragolpes el largo era de 4.720 milímetros; ancho total de 1.791 milímetros; altura total de 1.378 milímetros; distancia entre ejes de 2.769 milímetros; trocha delantera de 1.515 milímetrosy trocha trasera de 1.532 milímetros. El baúl tenía una capacidad de 0,40 metros cúbicos y el tanque de combustible alojaba 66 litros. Las rurales Granada tenían un largo diferente, 4.752 milímetros con apliques en el paragolpes el largo era de 4.824 milímetros. El espacio de carga, con los asientos en posición normal era de 1.174 milímetros. En cambio con los asientos rebatidos el espacio aumentaba a 2.064 milímetros. El tanque de combustible albergaba 62 litros.

Ford Granada GLS 1980 color plateado Strato. La pintura metálica, 
la radio y el espejo derecho eran opcionales.

Algunos de los opcionales para la línea Granada de 1980: techo vinílico, lavado de faros delanteros por chorro de agua, faros de antiniebla delanteros y traseros, cinturones de seguridad inerciales, inmovilizador central, radio Ford de AM/FM, radio Ford de AM/FM con pasacasete, radio y pasacasete estéreo VHF/AM/FM, antena motorizada, pintura luminosa, batería de gran rendimiento, espejo del lado derecho, amortiguadores de gran rendimiento y suspensiones de gran rendimiento. Estos opcionales estaban disponibles para todos los modelos Granada. Después había otros específicos para las diferentes versiones ofrecidas en 1980.

El techo corredizo que se podía abrir por inclinación o deslizamiento era solo una cualidad que traían los Granada Ghia. También las molduras anchasen el lateral del auto. El Ghia era el auto más lujoso de la gama de los Granada para el año 1980.

Ford Granada L rural 1980 color azul Cosmos metálico. 
La pintura metálica, los cinturones de seguridad 
y los faros antiniebla eran opcionales.

Hemos recorrido un poco por toda la gama de los Granada alemanes, que se importaron a principio de la década del ’80. El folletome fue enviado por Ford Motor Argentinapor aquellos años. La publicaciónestá impresa en Alemania y hay algunas inexactitudes en el español o castellano que describen los motores de la gama. Sepan disculpar la errónea grafía de algunas palabras.

Hoy un viejo folleto, con más de treinta años, nos trae al presente un auto que no fue muy popular, pero que es posible ver alguno dando vueltas por el país.

Agradezco la ayuda de Julián Pérez en la digitalización de las imágenes que acompañan esta nota de los Granada de 1980.

Mauricio Uldane

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Lo que viene

Los Granada alemanes

Mañana un folleto enviado en 1980 nos muestra toda la línea de los Ford Granada alemanes, que importó Ford Motor Argentina. Modelos, motores y datos técnicos de un auto que hasta entonces era desconocido para el mercado argentino.

Mauricio Uldane

El primer Scania argentino

La empresa sueca Saab-Scania A.B. se radica en Argentina a principio de la década del ’70. En la provincia de Tucumán construye su planta de fabricación, más precisamente en la localidad de Colombres en el departamento de Cruz Alta. Primero fabricaron cajas de velocidades y diferencialesque exportaban a países de la región sur del continente americano. El primer camión Scania aparece en el mercado en 1976.

Publicidad del diario Clarín del 1 de diciembre de 1976.

La publicidad del diario Clarín nos muestra la imagen del camión Scania L-111, el primer camión que fabricó en el país la empresa Saab-Scania Argentina SA. El L-111 fue la culminación de un proceso que había empezado varios años atrás. La empresa sueca primero montó la planta en Tucumán para la fabricación de partes que se exportaban a otros países, donde la marca ya estaba instalada con sus camiones.

Si bien la marca era conocida en la Argentina a través de los camiones Scania-Vabis, que se importaron durante las décadas del ’50 y parte del ’60 por J. Vázquez Iglesias que era su representante en el país. La empresa sueca no se radicó en el país en esos años de comienzo de la industria automotriz argentina.

Con la llegada de los suecos al país para fabricar, primero partes y luego vehículos completos, el antiguo importador J. Vázquez Iglesias pasó a ser un concesionario de la marca en la ciudad de Buenos Aires.

Las cajas de velocidades, de 10 marchas, y los diferenciales que se fabricaban en Tucumán se llegaron a exportara Suecia. Tal era la calidad de los componentes que se producían en el norte argentino.

La llegada del Scania L-111, a mediados de los ’70, al mercado de camiones argentinos introdujo una corriente de aire renovador. Los Scania llegaron para quedarse y pelearle el mercado a Mercedes-Benz, su principal rival. De movida ganaron el mercado de los camiones pesados, porque fabricaron camiones de gran porte.

Más tarde le robarían el mercado de los camiones medianos a Mercedes-Benz. Otro capítulo aparte fue la irrupción en el rubro de transporte de pasajeros, la competencia desapareció. No por nada se acuñó entre nosotros la frase “es un Scania” por describir algo grandioso e indestructible. También como para elogiar las curvas de alguna señorita agraciada por la madre naturaleza.

Pero volvamos sobre ese primer camión, el L-111. Había dos opciones de motores, el D11 de 202 CV DIN y el DS11 de 296 CV DIN. Ambos motores de una cilindrada de 11.000 centímetros cúbicos con 6 cilindros en línea. El segundo, el DS11, venía con un turbocompresoraccionado por los gases del escape. Este motor con turbo giraba a 2.200 revoluciones por minuto.

La famosa caja de velocidades de 10 marchas hacia delante y dos marchas atrás era la GR 860. En realidad son dos cajas: una principal y otra planetaria accionada por mecanismo electro neumática. Incluso con bomba de aceite propia para lograr una mejor lubricación de los engranajes. Mediante un botón en la palanca de cambios se elegían las velocidades en bajao en alta. Las velocidades bajas iban de la 1ª a la 5ª y las altas de la 6ª a la 10ª, más las respectivas retro marchas.

El diferencial hipoidal R 752 venía en dos relaciones distintas: 4,71:1 o 5,83:1. El diferencial era tipo Gleason hipoidal cónico de engranajes helicoidales extra fuertes con una mayor superficie de apoyo entre corona y piñón. Además el piñón y la corona estaban hermanados, fosfatados y tenían un tratamiento térmico.

También el L-111 venía con una traba neumática, que se accionaba desde el puesto de mando que otorgaba seguridad sobre terrenos sueltos o resbaladizos.

Si bien su fisonomía no era la más moderna la cabina del primer Scaniaera sumamente confortable. Para empezar el asiento del conductor era regulable según el peso del ocupante. La regulación también era en altura, inclinación y distancia del volante. La suspensión individual era el sumun en aquellos años de la década del ’70.

La cabina estaba montada sobre goma que aislaba a sus ocupantes de ruidos y vibraciones. La aislación termo acústicala ofrecían paneles de lana de vidrioy placas de aglomeradas de caucho. Estaba disponible la cabina dormitorio, además de la cabina simple estándar.

La vieja publicidad de Scania L-111 nos trajo del recuerdo aquel primer camión sueco fabricado en una planta de producción tucumana. Un camión que vino para quedarse y ganar el mercado con un motor que podía durar más de 1.000.000 de kilómetros sin abrirlo.

Agradezco a Julián Pérez la ayuda brindada en la digitalización de la publicidad del L-111.

Mauricio Uldane

http://camionargentino.blogspot.com.ar/2012/06/scania-llt-111.html

Lo que viene

El primer Scania argentino

Una vieja publicidad nos trae el recuerdo del primer camión Scania fabricado en Argentina: el L-111. Además algunos datos técnicos de este camión que vino para quedarse con nosotros.

Mauricio Uldane

Extracto de una publicidad el diario Clarín de diciembre de 1976.

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Los Escarabajos militares

Volkswagen Group Communications me ha pedido que elimine las imágenes y el texto de la nota que aquí estaba publicada. La argumentación de la empresa es que no tengo los derechos para publicar dicha información. Algunas fotos fueron sacadas de un libro que la empresa me enviara en 1983, donde consta que se puede usar la información contenida, siempre que se mencione la fuente. Las ilustraciones fueron sacadas de una enciclopedia española y una foto me fue enviada por mail, de la cual desconozco su origen. Todo eso fue debidamente consignado en la nota escrita por mí. La información técnica me fue enviada por la empresa por mi pedido para realizar una nota y también lo dejé aclarado en el texto. He cumplido y retirado todos los datos e imágenes de la entrada.

Lo que no logro entender es la política de la empresa alemana en no otorgar los derechos a un blog que habla de autos viejos. Donde se trata de preservar la memoria de la industria automotriz de Argentina y el mundo. Los automóviles son una parte de nuestra sociedad e integran la cultura de la humanidad. Archivo de autos rescata del olvido autos para que las nuevas generaciones los conozcan.

Lamento profundamente lo sucedido. No era intención ofender, ni robar, ni molestar a nadie con la información brindada en esta nota. Pero así son los hechos. Mis disculpas a los seguidores y lectores de este blog, que se quedaron sin la información para leer e informarse. Pese a todo seguiré tratando de brindarles la mejor información con el mejor medio.

Mauricio Uldane

https://www.facebook.com/notes/archivo-de-autos/los-escarabajos-militares/388847534485468