Dinarg D-200, una microcupé argentina

La empresa cordobesa Dinámica Industrial Argentina SA desarrolló una microcupé a la que bautizó Dinarg D-200. La carrocería y el chasis fueron un diseño argentino y el motor un Sachs alemán comercializado en el país por la empresa Televel.

El Dinarg D- 200 en el Autódromo de Buenos Aires, para las pruebas
del test de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963.

Luego de hacer pruebas de diseño y resistencia les fue otorgado el permiso para fabricar las nuevas unidades que tenían carrocería de plástico reforzado con resina poliester y lana de vidrio, lo que hoy se conoce como carrocería PRFV.

El motor elegido para el D-200 era el mismo que equipaba al Bambi, la versión nacional del Fuldamobil S-7, el Sachs LDR 200 monocílindrico con una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto. La compresión era de 6,3:1 y tenía Dynastart, elemento que hacía las veces de arranque y dínamo. Con esto se ahorraba espacio, poleas y correas de goma.

Características técnicas

Motor

Marca:                            Sachs LDR 200

Tipo:                               monocílindrico de dos tiempos, enfriado por turbina centrífuga

Barrido:                          sistema Schnuele

Diámetro:                        65 mm

Carrera:                          58 mm

Cilindrada:                      191 cm³

Compresión:                   6,3:1

Potencia:                        10,2 HP a 5.250 rpm

Carburador:                    Bing tipo 1/24/88 o 1/24/87

Mezcla de nafta-aceite:  1:20 o 5%

Sistema eléctrico

Encendido:                           dínamo-bobina-bujía

Bujía:                                    Bosch M225 T11 o M225 S11

Luz de bujía:                        0,7 mm

Avance marcha adelante:    4,5/5,5 mm A.P.M.S.

Avance marcha atrás:           3/4 mm A.P.M.S.

Luz de platino:                     0,4 a 0,5 mm

Batería:                                 12 Volts / 25 Amp/hora

Transmisión

Embrague:                   multidisco en baño de aceite

Accionamiento:           mecánico

Caja de velocidades:   cuatro marchas tipo motociclístico

Relaciones:   1ª:  3,62:1

                     2ª:  1,82:1

                     3ª:  1,24:1          

                     4ª:  0,86:1

Relación salida eje: 2,12:1

Relaciones secundarias:    1ª: 7,62:1

                                          2ª: 3,92:1

                                          3ª: 2,62:1

                                          4ª: 1,82:1

Relación piñón-corona: 2,46:1

Relaciones finales:   1ª:  18,75:1

                                 2ª:  9,64:1

                                 3ª:  6,45:1

                                 4ª:  4,48:1

Marcha atrás:               inversión de giro del motor

Suspensión

Delantera:  semi-ejes columpiantes con resortes y amortiguadores hidráulicos

Trasera:     independiente, brazos arrastrados oblicuos, resortes y amortiguadores hidráulicos

Frenos:      hridraúlicos de campana. De estacionamiento mecánico sobre las ruedas traseras

Dimensiones

Largo total:                                       2.430 mm

Distancia entre ejes o batalla:          1.500 mm

Trocha delantera:                             1.060 mm

Trocha trasera:                                 1.060 mm

Ancho total:                                      1.240 mm

Alto total:                                          1.200 mm

Neumáticos:                                      440 x 800

Peso vacío:                                       300 kg

Carga útil:                                         260 kg

Capacidad del tanque de nafta:       18 l

Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La refrigeración del Sachas LDR 200 era por turbina centrífuga que generaba una corriente de aire que enfriaba el único cilindro. Los frenos eran hidráulicos y accionaban las cuatro ruedas. El freno de estacionamiento era de funcionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, como casi todas las microcupés y microautos que se fabricaron en el país.

Vista del motor trasero, donde se ve la batería y la rueda de auxilio.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La velocidad máxima del Dinarg D-200, según el road test número 18 de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963, era de 75 kilómetros por hora. En ese mismo test el consumo en ciudad era de 17 kilómetros por litro, mientras que en ruta, a 60 -70 kilómetro por hora, el consumo era de 18 kilómetros por litro.

Por ser un motor de motocicleta para poner la marcha atrás había que detener el motor y girar la llave inversora, que estaba en el tablero. Así el motor arrancaba en sentido contrario y podía circular hacia atrás en las cuatro velocidades que tenía la caja de cambios. 

Las cuatro velocidades tenían tres puntos muertos, uno entre primera y segunda, otro entre segunda y tercera y un último entre tercera y cuarta. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en la misma posición. Algo totalmente extraño para nuestro siglo de cajas secuenciales.

Vista del interior del D-200. La apertura de las puertas era a 90 grados.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

Las puertas abrían hacia atrás, puertas suicidas, como las llaman en algunos países. Ambas puertas tenían un bolsillo grande para guardar objetos. Esto lo permitían las ventanilla que eran corredizas y no levadizas. Amplias puertas para un vehículo tan diminuto, baste recordar que el D-200 tenía un largo total de 2 metros con 43 centímetros. El alto total era de 1 metro con 20 centímetros, esto se puede apreciar en la foto en la que hay dos periodistas de Parabrisas junto al D-200. 

Dos periodistas junto al D-200 en el Autódromo de Buenos Aires.
Parabrisas, número 32 de julio de 1963.

Técnicamente era una cupé 2+2 muy, pero muy chica, con las ventanas laterales traseras fijas. No tenía baúl pero se podía acomodar una valija grande detrás de los asientos o usar el portaequipajes del techo, siempre sin abusar de la carga porque el motorcito lo iba a notar.

La rueda de auxilio se alojaba junto con el motor en la parte trasera del vehículo. El crique del D-200 era una barra doblada al estilo de las que usaban en las carreras de circuito Grand Prix. Se la colocaba debajo de la carrocería y se lo levantaba. También en la cola del D-200 estaba la entrada de nafta con una tapa sin cerradura. El tanque de combustible tenía una capacidad de 18 litros con reserva de nafta.

El tablero del Dinarg D-200 sólo tenía un velocímetro con un cuentakilómetros, lo demás eran luces testigo. Una roja indicadora de carga del dínamo y otra verde señalado que el motor funcionaba en marcha atrás. No había medidor de nafta, así que había que recordar cuando se había cargado, o de contrario empujar el autito.

Tablero del D-200 y su volante. Al lado del espejo retrovisor se puede ver la
llave inversora del giro del motor. Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La luz de giro funcionaba con un sistema de relojería que volvía a cero después de 30 segundos. No tenía guiñada, pero si luz de interior y ganchos para colgar la ropa, era una época donde los hombres usaban traje. El limpiaparabrisas era único del lado del conductor con un motor eléctrico con un barrido bastante chico, como todo el auto.

Detalles de carrocería

Arranque eléctrico:                        sí

Arranque en la llave de contacto: sí

Bocina:                                          simple

Aro bocina en el volante:              no

Luces en el motor:                         no

Luces en el baúl:                           no

Luces en la guantera:                    no

Apertura de las puertas:                para atrás

Medidor de nafta:                          no

Parcial de kilómetros:                   no

Amperímetro:                                luz testigo indicadora de carga

Encendedor:                                  no

Ceniceros:                                     no

Espacio para radio:                       sí

Lavaparabrisas:                             no

Limpiaparabrisas eléctrico:           sí

Calefacción:                                  no

Reóstato de luces del tablero:       no

Traba de dirección:                       no

Comando de luces:                        en el tablero

Indicador de viraje:                       sí, sistema mecánico de relojería

Cerraduras de las puertas:            lado del conductor

Cerradura del tanque de nafta:     no

Cerradura del capot:                     con llave

Ventiletes de aire:                         no

Manijas de puertas:                       tipo palanca

Tapizado:                                      de plástico

Alfombra:                                       de goma

Respaldo delantero regulable:      sí

Ubicación de la batería:                atrás en el motor

Viseras parasol:                             no

Pasabrazos:                                   no

Ventanas:                                      tipo corredizas

Ubicación de la rueda de auxilio: atrás en el motor

Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

Si hoy se fabricara un auto tan pequeño con un motor más potente varios harían cola para comprarlo. Es el auto ideal para el enloquecido tránsito urbano que nos toca vivir. Claro siempre y cuando no cueste 25.000 dólares como el Smart.

Mauricio Uldane

Los microautos en Argentina

A mediados de la década del `50 aparecieron en el mercado automotriz local las microcupés. Aquellos diminutos autos alemanes que se comenzaron fabricar a principios de la misma década. En realidad debería decir que eran motos carrozadas, porque en muchos casos la cilindrada no superaba los 500 centímetros cúbicos. Los especialistas dicen que las microcupés, para ser tales, deben poseer un motor de menos o a hasta 400 centímetros cúbicos.

Hoy es muy fácil encontrarnos con motos que duplican esa cilindrada y algunos modelos superan los 1000 centímetros cúbicos. Motos de lujo en muchos casos, incluso hasta poseen marcha atrás. Pero nuestro tema fundamental son esos autos diminutos que circularon por nuestro país, como los NSU Prinz 30 que corrieron Grandes Premios a lo largo del país.

Alcre 500 Susana, Parabrisas 14 de enero de 1962. 

Por eso en esta nota voy a incluir a los microautos que no son microcupés, como ejemplo el Isard Royal T700. A lo que apunta esta nota es a mostrar una gama de autos que anduvieron a fines de los `50 y durante toda la década del `60 por el extenso territorio de nuestro país.

Los hubo con motores importados, o de fabricación nacional bajo licencia o directamente totalmente importados. También los que se fabricaron bajo licencia no siempre usaron la marca de origen, por ejemplo los De Carlo que se fabricaron bajo licencia de BMW (Bayerische Motoren-Werke AG)

Bambi microcupé y pick-up Sporty, Parabrisas 20 de julio de 1962.

Hubo marcas locales que no sobrevivieron mucho tiempo en el mercado automotriz argentino, como el Bambi o el Dinarg. Empresas chicas o diríamos una PYME que no lograron mantenerse en un mercado de modelos de lo más diversos y con leyes que cambiaron constantemente.

Para esa época Argentina estaba renovando su parque automotor, que estaba muy envejecido. La llegada de terminales extranjeras y la fabricación nacional mejoraron el acceso a diversos tipos de vehículo. Aunque no eran baratos por la gran cantidad de impuestos que recibían en el precio final de la unidad.

De Carlo 700 Glamour, Parabrisas 14 de enero de 1962.

El Bambi lo construía la Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F bajo licencia de Fuldamobil de Alemania y era tal vez una rareza por su diseño de carrocería, que era de plástico, más precisamente de fibra de vidrio. Un motor monocilíndrico de dos tiempos de 191 centímetros cúbicos con 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto.

Un dato curiosos para nuestro tiempo, para poner la marcha atrás había que detener el motor y hacer la inversión de giro. Además la palanca de cambios se quedaba en la misma posición, ya que la caja de cambios era similar a la de una motocicleta. El motor del Bambi era marca Sachs, modelo LDR 200, que importaba desde Alemania la empresa Televel.

Dinarg D-200, Parabrisas 29 de abril de 1963.

El Dinarg D-200 tenía la misma mécanica con las mismas rarezas, que el Bambi, y lo fabricaba la empresa Dinámica Industrial Argetina SA de la ciudad de Córdoba. Lo único que se parecía más a un auto chico con una carrocería de fibra de vidrio reforzada, como el Bambi.

Otra rareza de este grupo eran los modelos Alcre Susana y Alcre Luis. El primero con un motor Heinkel de dos cilindros, en cambio el modelo Luis era una cupé sport con un motor de tres cilindros, de la misma marca. Ambos motores de dos tiempos de una cilindrada menor a los 500 centímetros cúbicos.

Heinkel microcupé o moto cabina, Parabrisas 2 de diciembre de 1960.

Isard Argentina nos ofrecía tres modelos, uno llamado T400 y dos versiones del T700, un sedán y una rural. El T400 hasta el año 1960 se denominaba T300 porque tenía una cilindrada menor. El motor del T400 era de 392 centímetros cúbicos por lo que se lo consideraba una microcupé. Mientras que en los modelos T700 la cilindrada era de 688 centímetros cúbicos. La diferencia con el T700 era que el motor era delantero con tracción trasera, más parecido a un auto de dimensiones mayores.

El Heinkel era la única  moto cabina, como se le llamaba a estos autos que se fabricó en Argentina. La particularidad más saliente era que tenía sola puerta frontal que abría llevándose la columna de dirección y el volante. La misma empresa que fabricaba esta moto cabina, Los Cedros SAICF, hacía la pick-up Studebaker en dos modelos. Años más tarde esta empresa se fusionaría con Isard Argentina.

Isard T300, cupé sport T400 y Royal T700,  Selecciones del Reader`s Digest de diciembre de 1960.

Autoar (Automotores Argentinos SA) fabricaba el NSU Prinz 30 bajo licencia del NSU de Alemania. Un modelo con motor trasero de 583 centímetros cúbicos y un auto totalmente deportivo como lo acreditan la cantidad de carreras corridas en Argentina.

El De Carlo, que como dije, se fabricaba bajo licencia de BMW, lo hacía la empresa Metalmecánica SA y su motor tenía una cilindrada de 697 centímetros cúbicos. Antes hubo otro modelo llamado De Carlo 600 y con una carrocería más parecida a las moto cabina, como el Heinkel o BMW-Isetta.

NSU Prinz 30, Parabrisas 28 de marzo de 1963.

No he mencionado al Fiat 600D que también se lo podría considerar un microauto, pero ya escribiré algunas líneas sobre este modelo tan popular en nuestro país, al igual que el Citröen 2 CV. Tampoco hice mención del BMW-Isetta que solamente se importó, en cambio el Messerschmitt se importó desde Alemania y algunas unidades se armaron en el país. En realidad esta nota toma como base los microautos y microcupés que se fabricaron en el país con una mayor cantidad de unidades.

Faltan, también, algunos modelos que solo fueron prototipos o tuvieron una producción escasa como el Minicar De Carlo, por mencionar algún ejemplo. Este ha sido un pantallazo a esto pequeños autos y en futuras notas iré desmenuzando cada uno de los vehículos mencionados.

Mauricio Uldane

La camioneta nipona

La resolución de la Trivia fue acertada por F62, pero esta vez tubo que trabajar investigando para poder acertar correctamente.

Hizo un trabajo de sabueso para dar con el resultado: la pick-up de la foto era una Datsun 1200 de 1964. Realmente pensé que esta Trivia duraría al menos un mes y no llegó a la semana.

No era fácil y la imagen podía prestarse a confusiones. El parecido con algunas camionetas inglesas era muy semejante. Incluso tiene un aire a la pick-up Argenta de la primera serie que fabricó SIAM en el país.

Visión, 15 de mayo de 1964.

Poco hay para decir de esta camioneta japonesa que tenía un motor de 60 HP y estimo que sería un cuatro cilindros en línea.

La publicidad nos muestra en todos los países latinoamericanos que se comercializaba en la década del `60. En 16 países de América del Sur y Central se la podía comprar. Incluso en el Caribe, ya que se la vendía en Jamaica.

La próxima Trivia no será tan fácil y tendrán que investigar mucho más para acertar.

Mauricio Uldane

Un escarabajo vestido de Puma

El Puma era un deportivo brasileño que se importó a nuestro país a fines de la década del setenta. Esta era la incógnita de la Trivia que resolvió satisfactoriamente F62. Por un momento pensé que nadie acertaría con la marca de la pregunta.

Autosport Brasil SRL importaba a Argentina los dos modelos de autos Puma, el GTE y el GTS. El primero con techo duro y el segundo cabriolet. Ambos impulsados por un motor Volkswagen, el viejo y querido motor del Escarabajo, el de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (motor boxer).

La cilindrada era de 1584 centímetros cúbicos con una potencia de 90 HP SAE (Society of Automotive Engineers) a 3000 revoluciones por minuto. Además traía dos carburadores Solex/Brosol H 40 EIS y la velocidad máxima era de 182 kilómetros por hora. Todos estos datos son los que figuran en el folleto que me envío el importador en mayo de 1979.

La refrigeración era por aire y traía frenos a discos adelante, mientras que tambor en el eje trasero. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas con dos brazos de torsión, la misma del Escarabajo. El Puma venía de fábrica con neumáticos Pirelli radiales CN36 de rodado 14, adelante 185/70 HR y atrás 195/70 HR.

La carrocería era de plástico reforzado con fibra de vidrio (P.R.F.V.) y era de dos puertas, estimo que una cupé 2+2 según se puede ver en las fotos del folleto. Hay que recordar que el motor y la transmisión eran traseras.

El Puma era fabricado en Brasil por la empresa Puma Indústria de Veículos SA de San Pablo y en mayo de 1979 el precio en dólares era de 22.925, puesto en el mercado argentino. Así me lo consignó el representante local mediante un carta, que acompañaba el folleto del auto.

No sé que cantidad de unidades entraron al país. Los vi en su momento circular por Buenos Aires, en muy poca cantidad. Hace años que no veo alguno. Este auto siempre me pareció similar, en algunos aspectos, al Andino, que se fabricaba en la localidad de 9 de Julio, en la provincia de Buenos Aires, la diferencia era la mecánica, que era Renault.

Algunos entendidos, como F62, lo conocían al Puma, para otros seguramente será una novedad. Un deportivo brasileño que se importó en los setenta con poco éxito comercial.

Mauricio Uldane

El Dodge 1500 brasileño

Aquellos que tuvieron la suerte de viajar al Brasil, lo habrán visto circular por las calles del país hermano. Para la mayoría el Dodge 1500 brasileño, en este caso 1800, será una novedad.

La publicidad muestra una versión aún más rara para nuestro mercado local, un dos puertas. En Argentina nunca se fabricó nada parecido por parte de Chysler Fevre Argentina.

Tampoco nada tiene que ver la trompa del auto con esos faros redondos dobles, acá siempre tuvo faros cuadrados y las luces de posición, en esa época, las traía en el paragolpes.

Manchete, 1 de mayo de 1976.

El Dodge 1500, era un Hillman Avenger o Sumbean Avenger en Gran Bretaña. Es un desarrollo de la empresa británica Rootes donde la Chrysler de Estados Unidos tenía la mayoría del paquete accionario.

Más adelante contaré con más detalles el desarrollo y comercialización del Dodge 1500 en Argentina. Ahora les quería mostrar esta vieja publicidad de la revista brasileña Manchete.

Además habrán visto que en Brasil el modelo era Dodge 1800 Polara. Lo simpático de la publicidad son los comentarios que acompañan la foto del auto, que supuestamente, corresponden a una encuesta de la empresa Chysler do Brasil.

Un versión rara de un auto muy conocido y querido en el país, que circuló por las calles de un país hermano.

Mauricio Uldane

Un Goggomobil llamado Isard

Me topé con un dato que me era desconocido, buscando información para una futura nota, el origen del nombre Isard. Sabía que los autos marca Isard eran en realidad los autos Goggomobil fabricados bajo licencia alemana. Pero no sabía la procedencia del nombre Isard. Creía que al igual que los autos De Carlo era una marca para el mercado argentino, es decir automóviles fabricados bajo licencia extranjera, pero no era así la marca Isard venía de Francia.

Cuando la empresa Hans Glas de Dingolfing, Alemania va a importar a Francia sus autos marca Goggomobil se encuentra con un problema. El problema lo tienen los representantes de la marca Goggomobil , ya que la palabra "Goggo" tenía un significado lesivo.

Ahí es donde empiezan a tallar los conocimientos de la lengua francesa, que tiene, Mariana Gímenez del Barco, compañera de trabajo de mi hermana. Gracias a sus buenos oficios pude establecer con precisión que significaba "Goggo" en algunas partes de Francia. Tenía entendido, por lo que había leído, que significaba tarado o algo parecido. Mariana me aclaró el panorama, luego de una búsqueda intensa en diccionarios y enciclopedias francesas. No fue fácil dar enseguida con la definición de la palabra "Goggo".

Selecciones del Reader`s Digest de diciembre de 1960.

"Goggo" fue un personaje de una historieta francesa que era un crédulo, un tonto algo parecido a nuestro personaje de una historieta argentina, "Bólido" . Los que peinan canas se acordarán de este personaje de las viejas historietas argentinas.

Por lo tanto los franceses decidieron que llamar "tarados rodantes" a los autos, que pensaban comercializar en su país no era una buena idea de marketing. Así que decidieron bautizarlos Isard y para crear el nuevo nombre de la marca Goggomobil tomaron el nombre del río, que pasaba por la fábrica Hans Glas en Alemania. El río en cuestión se llamaba Isar y la letra "d" se la agregaron los franceses vaya uno a saber porqué.

Los Isard franceses también tuvieron sus hermanos argentinos a través de la empresa Isard Argentina que los fabricó bajo licencia de la empresa Hans Glas. De echo los Isard argentinos tenían el emblema de la marca Goggomobil en sus capots, una letra "g" encerrada en un círculo rojo. Más adelante les contaré como eran algunos de los autos que fabricó Isard Argentina para nuestro mercado local, algunos con motores traseros y otros con motores delanteros, todos de dos tiempos de clara concepción motociclista.

Mauricio Uldane